Das war unser #wohnstrassenleben 2022

Abschlussbericht zu vier Monaten Bespielung verschiedener Wohnstraßen in Wien.
1040; Mozartplatz
1020; Wehlistraße
1160; Gaullachergasse
1100; Pernerstorfergasse

Forderungen an die Politik:

  1. Bauliche Maßnahmen & Infrastruktur:
    optische, bauliche Maßnahmen, Begrünung, Problembehebung der Navigationssysteme, Entfernung der Zusatztafeln.
  2. Bewusstsein und Wahrnehmung:
    mediale Berichterstattung, Sichtbarkeit, Grätzelpolizei.
  3. Förderung und rechtliche Rahmenbedingungen:
    Budget zur Bespielung von Wohnstraßen, Vereinfachung der Förderstrukturen, Handbuch zu DIY Wohstraßenleben, Ausbau von Wohnstraßen.
  4. Kooperation & Nachbarschaft:
    Austausch, Dialogforum, Netzwerk, Empowerment, Netzwerktreffen.

“Mach’ deine Wohnstraße zur Spielstraße“ transformiert diesen Sommer 4 Wiener Wohnstraßen

Autos sind in Wohnstraßen eigentlich nur zu Gast. Trotzdem werden sie leider viel zu oft als Durchfahrtstraßen, Schleichwege oder zum Parken verwendet. Dem möchten wir in den kommenden Sommermonaten entgegenwirken! Immer mehr Menschen sind zu Fuß unterwegs, unsere Städte werden immer heißer und Kinder und Jugendliche verdienen öffentlichen Raum in dem sie Spielen und Wachsen können.

Wer sind wir?

Wir sind ein siebenköpfiges Team bestehend aus Studierenden der Raumplanung (TU Wien) und sozio-ökologischen Ökonomie (WU Wien), die mit viel Tatendrang und Begeisterung für ein lebenswerteres Wien kämpft.

Unser Ziel

Wohnstraßen sollen von ihren Grätzlbewohner*innen aktiv genutzt werden. Vor allem die Jüngsten in unserer Gesellschaft, nämlich Kinder und Jugendliche sollen ermutigt werden, den öffentlichen Raum in ihrer Nachbarschaft besser kennen- und lieben zu lernen. Wir setzen uns in der Umsetzung des „Mach‘ deine Wohnstraße zur Spielstraße“ Projekts auf legale Bespielung und temporäre Umgestaltung des öffentlichen Raumes ein und möchten dafür diverse Spielzeuge mitbringen, Bastelmaterialien bereitstellen, Nachbarschaftscafés durchführen und einmalige Events durchführen. Hauptaugenmerk liegt immer auf den jungen Menschen. Ihnen soll die Möglichkeit gegeben werden, selbst Mitgestalter*innen ihrer Wohnstraße und Visionär*innen der Stadtentwicklung von morgen zu werden.

Zeithorizont

Das Projekt wird in den Monaten Juli bis Oktober 2022 in vier Wohnstraßen (Bezirke 2, 4, 10, 16) jeden Freitag umgesetzt. Ziel ist zudem die Einbindung von Schulklassen in die Gestaltung der Wohnstraßen (v.a. im September und Oktober).

Das Radwegeausbauprogramm und der neue Modalsplit

Eines vorweg: Die Wiener Radwegoffensive ist eine Offensive gegen Zu Fuß Gehende unserer Stadt

Vor einer Woche wurde „Wiens bisher größtes Radwege-Ausbauprogramm“ vorgestellt, mit welchem die aus SPÖ und NEOS bestehende Stadtregierung 17 Kilometer neue und verbesserte Radverkehrsinfrastruktur ankündigte. Mit insgesamt 44 neuen Projekten – darunter Leuchtturmprojekte wie Lasallestraße und Wagramerstraße – begegnet die Stadt dem seit Jahren steigenden Radverkehrsanteil im städtischen Verkehr – und ignoriert dabei aber die größte Gruppe der Verkehrsteilnehmer*innen – die Zu Fuß Gehenden.

Seit dem Beginn der Pandemie hat sich das Mobilitätsverhalten der Wiener*innen grundlegend verändert. Es ist beobachtbar, dass die aktiv mobilen (Fahrrad, zu Fuß) in unserer Stadt immer mehr werden, weshalb verbesserte, inklusivere und sicherere Infrastruktur wichtig ist, um sich diesem veränderten Mobilitätsverhalten anzupassen und der erhöhten Nachfrage gerecht zu werden. Auch im aktuellen Modalsplit Report der Wiener Linien manifestiert sich das Mobilitätsverhalten der Wienerinnen und Wienern zur Aktiven Mobilität.

Die Wiener Radwegoffensive 2022 ist somit ein wichtiger Schritt, um bestehende Lücken im Netz zu schließen, Routen sicherer zu gestalten und den öffentlichen Raum in Wien zu Gunsten der aktiv Mobilen umzuverteilen (Fahrrad Wien, 2022). Und nicht diese zwei Mobilitätsformen gegeneinander auszuspielen, wie es die neue Radwegeoffensive offensichtlich anlegt:

Leider bleiben bei einigen der geplanten Projekten viele Chancen ungenutzt, während Zu Fuß Gehende an den Rand gedrängt werden oder oft gänzlich vergessen werden. Deutlich wird dies, wenn einige ‚Verbesserungen‘ genauer unter die Lupe genommen werden:

Beginnen wir bei einem der Leuchtturmprojekte der Stadt, die Verbreiterung des bestehenden Zweirichtungsradweges auf der Lasallestraße. Dieser wird auf mehr als vier Meter verbreitert. So weit so gut. Doch wo jetzt noch die Zu Fuß Gehenden unter dem Schatten der Bäume spazieren, wird es zukünftig nur Platz für das Rad geben. FußgängerInnen werden in die Hitze der Hauswände gedrängt, wo es keinen kühlenden Schatten gibt. Eine Verbreiterung des Radweges sei nur auf Kosten der Fußgänger*innen möglich gewesen, heißt es von der Stadt. Mutige Schritte der Umverteilung des öffentlichen Raumes, speziell die dringend notwendige Reduktion der Fläche, die privaten PKWs als Park- oder Fahrstreifen zur Verfügung steht – fehlen in der Radwegoffensive an den meisten Stellen – wie auch auf der Lassallestraße.

Visualisierung Lassallestraße ©zoomvp.at/Mobilitätsagentur Wien

Die Blechturmgasse im vierten Wiener Gemeindebezirk ist ein weiteres solches Beispiel. Diese soll durch eine Neugestaltung ‚fahrradfreundlich‘ werden, wobei aber scheinbar keine Parkplätze verloren gehen dürfen. Die Schrägparkplätze im Bestand bleiben weiterhin erhalten, weshalb der Ausbau des Radweges auf Kosten der zu Fuß Gehenden passiert. Um viel Geld wird der Gehsteig sogar um einige Zentimeter verschmälert, um Platz für den Radweg zu schaffen, statt die Schrägparkplätze in Längsparker umzuwandeln.

Die Stadtregierung beweist hierbei vielmehr Mutlosigkeit statt Progressivität in der Mobilitäts- und Raumplanung der Stadt.

Zuletzt noch ein Aufreger der Superklasse für die Zu Fuß Gehenden: In der Linken Wienzeile wird zwischen Anschützgasse und Winkelmannstraße der Fuß- und Radverkehr entflochten, wodurch in Zukunft nicht mehr entlang des Wienflusses gegangen werden kann. Statt einer Spur für den KFZ-Verkehr fällt hier ein kompletter Fußweg weg. Übrig bleibt der Gehsteig beim Haus, neben der lauten und heißen Fahrspur. Eine Farce gegenüber der größten Gruppe der Verkehrsteilnehmer*innen.

Ein Lichtblick für die Fußgängerinnen und Fußgänger:
Die Entflechtung des Fuß- und Radverkehrs direkt auf der Kagranerbrücke. Da wird der neu geplante oben geführte Zweirichtungsradweg eine Entlastung für den schmalen Gehweg bringen. Auch hier hätte leicht eine Fahrspur abgegeben werden können. Stattdessen wird der Grünstreifen in der Mitte (und im Rendering fläschlicherweise angezeigt) geopfert.

Visualisierung der Kagranerbrücke (c)ZOOMVP.at/Mobilitätsagentur Wien

Zusammenfassen lässt sich die ‚Radwegoffensive 2022‘ also eher als ‚Offensive gegen Zu Fuß Gehende‘ bezeichnen. Eine Vielzahl der Projekte verbessern zwar die Gesamtsituation für Radfahrer*innen, jedoch auf Kosten der Falschen, nämlich den zu Fuß Gehenden Menschen unserer Stadt. Wenn die Stadt Wien wirklich an ihren Mobilitätszielen für 2025, 2030 und 2050 festhält, müsste sie mutigere Schritte in die Wege leiten und durch gerechte Flächenverteilung und sichere Infrastruktur für sowohl Radfahrerinnen und FußgängerInnen die Attraktivität der aktiven Mobilität erhöhen.

Weitere Negativbeispiele für Zu Fuß Gehende in der Radwegoffensive 2022:

  • Linke Wienzeile in 1150 Wien: Auflassens des Gehweges entlang des Wienflusses und Verlegung auf die Hausseite – ohne Begrünung und ohne baulicher Trennung vom Fließverkehr.
  • Blechturmgasse: Schrägparkplätze sollen erhalten werden, deswegen Gehsteig verschmälert! Teuer! Nicht mutig! Es ginge hier bei einer Umwandlung von Schräg- auf Längsparker um einen Verlust von X Parkplätzen – Geht Doch!
  • Jörgerstraße: keine wirklichen Verbesserungen für Zu Fuß Gehende.
  • Döblinger Gürtel: keine Verbesserung für Zu Fuß Gehende und nur Scheinlösung durch Fahrradstraße
  • Lasallestraße: Verdrängung des Fußverkehrs unter Hauswand – Beschneidung des Platzes

Aktion Sitzplatz statt Parkplatz

Durch die Einführung des Parkpickerls wird PLATZ im Öffentlichen Raum frei! Dieser muss sofort umgenutzt werden – für breitere Gehwege, Radwege, Aktive Mobilität, für Sitzgelegenheiten, für Bäume, für Hochbeete.

Am Donnerstag 3.3. 14-16 Uhr wurden die freien Parkplätze in Kaisermühlen – Donaustadt (Schödlbergergasse / Schiffmühlenstraße) umgewandelt in Blumenwiesen, in Orte des Zusammenkommens & der Kommunikation, fürs Chillen. Danke an alle, die vorbei gekommen sind und mit uns den leblosen Raum der Parkspuren in eine Wohlfühloase verwandelt haben!
Frühlingsblumen, Pickerl und Chillen machten Lust auf die anderwertige Nutzung der Parkplätze.

Am Freitag, 4.3. 9-11 Uhr gab es nochmals eine Wohlfühloase in Floridsdorf – Kinzerkirche (Fultonstraße / Nordmanngasse). Mit Frühlingsblumen, Sitzgelegenheiten, Platz zum Austausch.

Gerne geben wir das Equipment weiter an Leute, die weitere Wohlfühloasen in den neuen und alten Parkpickerlbezirken veranstalten wollen!



Das Parkpickerl kommt endlich!

Sitzplätze statt Parkplätze!

Der Straßenraum wird von PKWs und LKWs besetzt: 66% der Straße gehören ihnen, den kleinen Rest des Platzes teilen sich Fußgänger:innen und Radfahrer: innen – gemeinsam mit Mistkübeln, Verkehrsschildern, e-Ladestationen, Haltestellenhäuschen, Verteilerkästen.

Der Öffentliche Raum ist damit chronisch ungerecht verteilt.

Ein Blick auf den Modal Split der Wiener: innen beweist, dass nur 27% der Wege mit dem PKW (motorisierter Individualverkehr – MiV), 38% mit den Öffis, 7% mit dem Rad und 28% zu Fuß erledigt werden (2019 – vor Corona). 2020 hat sich das Bild nochmals zu Gunsten der Aktiven Mobilität geändert: 37% der Wege werden Zu Fuß zurückgelegt, 9% mit dem Rad, 27% mit den Öffis, 27% mit dem Auto.  

In Wien gibt es rd 700.000 angemeldete PKWs und rd 200.000 Pendler:innen von denen 2/3 mit dem Auto kommen. Es gibt rd 470.000 Parkplätze im Öffentlichen Raum, die Garagenplätze nicht mitgerechnet.

Am 1. März 2022 kommt die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in Wien auf die Bezirke Hietzing, Floridsdorf, Donaustadt, Liesing und Teile von Simmering.

 Damit werden zehntausende Parkplätze auf den Straßen frei. Das bedeutet zunächst mehr autofreie Straßen und Plätze, weniger Feinstaub, weniger Lärm und weniger CO2. 

Wenn das nicht passiert, leeren sich die Garagen und an der ungerechten Verteilung des Öffentlichen Raums ändert sich nichts. Das haben wir bei der vergangenen Einführung des Parkpickerls vor allem in den West- und Südbezirken Wiens gelernt. Für die Fußgänger:innen gab es nur wenige Verbesserungen. Deshalb ist diesmal rascheres Handeln notwendig.

Eine ungemütliche Begegnungszone

Steinhofgründe - paradiesisch, aber zu Fuß kaum sicher zu erreichen.

Die Steinhofgründe an der Grenze von 14. und 16. Bezirk gelten zu Recht als eines von Wiens schönsten Naherholungsgebieten. Zu erreichen sind sie von der Feuerwache Steinhof im Norden oder, aus südlicher Richtung kommend, von der Baumgartner Höhe.

Wählt man den letztgenannten Weg, geht es von der 48A-Endstation zunächst durch die Sanatoriumstraße eine Gartensiedlung entlang. So weit, so schön, bis zur Ecke Dehnegasse.

Bild 1: Die Sanatoriumstraße Ecke Dehnegasse, von Süden kommend, rechts der Fußweg.

Die Strecke wird hier steiler und geländebedingt auch enger. Das bedeutet aber nicht, dass die Straße schmäler wird: Stattdessen endet hier der Fußweg im Nichts. Zwar besteht Tempo-30-Pflicht, die komfortable Fahrbahnbreite verleitet aber dazu, sich nicht daran zu halten. Eine enge Kurve macht die Sache für FußgängerInnen noch beklemmender. Eine „Begegnungszone“ stellt man sich anders vor.

Nach etwa 150 Metern kann man sich in einem parallel verlaufenden Waldweg in Sicherheit bringen. Ab da wird es wieder stressfrei, die Steinhofgründe sind fast erreicht.

Die Sanatoriumstraße in diesem Abschnitt ist breit genug, dass zwei entgegenkommende PKWs ohne abzubremsen aneinander vorbeifahren können. Für andere VerkehrsteilnehmerInnen ist da halt kein Platz mehr. Als FußgängerIn wird einem das Gefühl vermittelt, dass auf der Straße das Recht des Stärkeren gilt. Wer öfter in Wiens Peripherie unterwegs ist, weiß: alles andere als ein Einzelfall.

Bild 4: Platz ist hier nur für den motorisierten Verkehr.

Und dann erreicht man das autofreie Paradies:

Steinhofgründe - paradiesisch, aber zu Fuß kaum sicher zu erreichen.

geht-doch goes Austria

Wie sieht #worstofGehsteig eigentlich in den Bundesländern aus? In den größten Landeshauptstädten – das fragten sich Ben, Simon & Lena von geht-doch und nahmen kurzerhand den Zug für Lokalaugenscheine und das Vernetzen mit Initiativen vor Ort.

Wie das Zu Fuß Gehen in #Linz, #Graz, #Innsbruck so ist, könnt ihr auf geht-doch-austria verfolgen.

Seit mehreren Jahren setzten wir uns mit Geht Doch dafür ein, dass die Anliegen der Wiener Fußgänger*innen gehört werden. Da es aber nicht nur in Wien unsichere Stellen fürs Zufußgehen gibt, haben wir beschlossen, unsere Kampagne #WorstOfGehsteig diesen Sommer auf ganz Österreich auszuweiten. Dabei fahren wir mit dem Zug nach Graz, Innsbruck und Linz, um in dort wortwörtlich Fuß zu fassen.
Was wir in diesen Städten machen? Wir schauen uns die Gestaltung des Öffentlichen Raumes und die Situation für Zufußgehende an, vernetzen uns mit lokalen Initiativen, reden mit der Bevölkerung vor Ort und schaffen Bewusststein durch kleine Aktionen. Unser Fazit werden wir in einen Endbericht zusammenfassen, um ihn an die politisch Verantwortlichen weiterzuleiten.
Du willst uns bei unserer Tour begleiten? Dann folge uns am besten auf Facebook, Twitter oder Instagram (@gehtdoch.at)!
Du kennst einen #WorstOfGehsteig in einer der drei Städte oder sonstwo in Österreich? Wir freuen uns über ein Foto davon, auf geht-doch-austria.at kannst du es ganz einfach einsenden! Außerdem findest du auf der Website #noch mehr Infos zum Projekt.

Der Erdberger Steg muss bleiben!

Der Erdberger Steg ist kaputt.
Bisher war er schon stark frequentiert, zu schmal und an beiden Enden gab es sehr lange Wartezeiten an den Ampeln. Er ist die einzige Donaukanalquerung auf 1,5 km! Der Steg soll abgerissen werden und renoviert werden. Menschen zu Fuß und am Rad aus ganz Wien haben am Sonntag, dem 30. Mai 2021, gezeigt, wie wichtig ihnen der Steg ist.

Und: was passiert, wenn am Erdberger Steg die Covid19-Schutzmaßnahmen eingehalten werden. Da der 2m-Abstand dort keinen Begegnungsverkehr zulässt, kann eigentlich nur abwechselnd von einer Richtung gequert werden, die anderen müssen abwarten, bis der Steg wieder frei ist. Blockabfertigung so zu sagen, oder #staunachplan?

Die Radlobby Wien & geht-doch.wien fordern die Zuständigen – Verkehrsstadträtin Ulli Sima sowie die Bezirksvorsteher Alexander Nikolai (1020) und Erich Hohenberger (1030) – auf, die seit 15 Jahren bekannten Missstände zu beheben:

Unsere Forderungen:
– Verbreiterung des Erdberger Stegs auf zumindest 6 Meter
– Verringerung der Wartezeiten für Querung Erdberger Lände und Schüttelstraße
– Entflechtung der Kreuzung mit dem Radweg auf der Seite des 3. Bezirkes
– Alternativquerung ohne großen Umweg, z.B. Abriss erst nach Neuerrichtung
– Prüfung 6 m Breite für alle Fuß+Rad Donau(Kanal)Querungen (Vorbild Steinitzsteg)
– Verbindliche Pläne breiter Fuß+Radwege am Donaukanal v. S-Bahn-Stammstrecke abwärts
– Offenes Planungsverfahren mit Anrainer*innen und Fuß+Radinteressentengruppen

Online kann die #Petition ebenfalls unterzeichnet werden!

Ja zu Schanigärten in Parkspuren


Sehr geehrter Bürgermeister Ludwig, sehr geehrte Verkehrsstadträtin Sima, sehr geehrter Gesundheitsstadtrat Hacker, sehr geehrter Wirtschaftsstadtrat Hanke.

JA zu öffentlichen Schanigärten in der Parkspur, NEIN zu Einschränkungen für den Fußverkehr!

Gemeinsam mit Platz für Wien – verfolgen wir mit großem Interesse die Bestrebungen zur unbürokratischen Schaffung von Schanigärten. Wir begrüßen diese Initiative, verwehren uns aber gegen die Einrichtung von Schanigärten auf ohnehin knappen Gehsteigen und innerstädtischen Freiflächen.Das Zu Fuß Gehen ist in der COVID19-Pandemie zu einer noch wichtigeren Säule im Alltag der Menschen geworden – um zur Arbeit zu gelangen, als psychischer Ausgleich, als Fitnessmöglichkeit. Innerstädtische Freiflächen werden dringend für Bewegung, aber auch für den konsumfreien Aufenthalt im öffentlichen Raum benötigt. Es wäre kontraproduktiv, diesen Raum durch Kommerzialisierung noch weiter zu verkleinern.Wir appellieren an die Stadtregierung, die Parkspuren zur schnellen und unbürokratischen Einrichtung von Schanigärten heranzuziehen. Das hat mehrere Vorteile:

  • Die Bewirtung der Gäste erfolgt in unmittelbarer räumlicher Nähe der Lokale
  • Die ohnehin engen Fußgänger*innenbereiche werden nicht noch weiter verschmälert
  • Die ohnehin wenigen innerstädtischen Freiflächen werden nicht kommerzialisiert
  • Die sonst monofunktional durch abgestellte Fahrzeuge genutzte Parkspur steht den Menschen zur Verfügung: zum sich Treffen, Kommunizieren, Essen und Trinken

 
Wir rufen die Stadt Wien auf, internationalen Beispielen wie Paris, Vilnius oder Chicago zu folgen, die bereits zu Beginn der Pandemie Parkspuren und Fahrbahnen in Bars und Restaurants verwandelt haben.

 (Quelle: https://www.paris.fr/pages/reouverture-des-bars-et-restaurants-agrandir-ou-creer-sa-terrasse-7847)

Vilnius: https://www.cbc.ca/news/world/lithuania-covid-coronavirus-vilnius-restaurants-outdoors-1.5558666

Chicago: https://nacto.org/publication/streets-for-pandemic-response-recovery/emerging-street-strategies/outdoor-dining/

Milan, Italy: https://nacto.org/publication/streets-for-pandemic-response-recovery/emerging-street-strategies/outdoor-dining/

Die Vereinigung nordamerikanischer Verkehrsverantwortlicher (NACTO) zeigt in ihrem Handbuch auf, wie Fahrbahnen und Parkspuren in und nach der Pandemie für Menschen statt für Fahrzeuge genutzt werden können: nicht nur zur Einrichtung von Schanigärten, sondern auch zur Verbreiterung der Gehsteige zur Einhaltung der vorgeschriebenen Abstände, zur Einrichtung von Radwegen zur Aufnahme der rasant zunehmenden Anzahl an Radfahrenden, zur Schaffung von wohnortnahen Aufenthaltsbereichen gerade für Menschen, die keinen Zweitwohnsitz oder keine Dachterrasse besitzen, als Spielstraßen für Kinder, damit diese ihre Bewegungsdefizite ausgleichen können, für Märkte oder Markterweiterungen, um Einkäufe mit Abstand zu ermöglichen, u.v.m.
https://nacto.org/publication/streets-for-pandemic-response-recovery/ 

Aus dem Leben der Fußgänger*innen – 12.Bezirk:

Meidling, Bahnunterführung Längenfeldgasse – ein Ort der besonderen Begegnung.

Die Unterführung unter der Südbahn im Zuge der Längenfeldgasse ist für alle Verkehrsarten ein Zwangspunkt im Verkehrsnetz. Die nächsten Möglichkeiten zur Querung der Südbahn sind die Philadelphiabrücke 900 Meter westlich und die Unterführung am Matzleinsdorfer Platz 1400 Meter östlich. Es gibt also keine brauchbare Alternative zur Benützung dieser Unterführung.

Bild 1: Die Alternativen zur Unterführung Längenfeldgasse sind relativ weit entfernt.

Der für Radfahrer und Fußgänger nutzbare Anteil des Straßenquerschnitts ist im Bereich der Unterführung sehr eng und muss teilweise gemeinsam genutzt werden. Die als Radweg ausgewiesene Fläche ist auf ganzer Länge benutzungspflichtig.

Für den Kfz-Verkehr stehen direkt südlich der Eichenstraße fünf Fahrstreifen zur Verfügung (zwei südwärts, drei nordwärts), die erst in der Mitte zwischen beiden Bahnbrücken auf zwei reduziert werden. Genau hier ist aber der schmalste Abschnitt für Radfahrer und Fußgänger.

Die im folgenden Text erwähnten Verkehrszeichennummern beziehen sich auf die entsprechenden Ziffern in § 52 lit. b) der StVO 1960:

Nr. 16: „Radweg“

Nr. 17: „Gehweg“

Nr. 17a a): „Geh- und Radweg“, für Fußgänger und Radfahrer gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg

Nr. 17a b): Geh- und Radweg, bei dem der Fußgänger- und Fahrradverkehr getrennt geführt werden

Kreuzungsbereich Eichenstraße

Im Kreuzungsbereich mit der Eichenstraße verläuft entlang der Längenfeldgasse nordwärts (bergab) ein schmaler Radweg. Er ist nicht farblich vom Gehweg abgesetzt, sondern nur durch einen flachen Bord.

In Fahrtrichtung Norden steht beim Queren der Eichenstraße ein Ampelmast genau in der Achse der Radfahrerfurt. Radfahrer müssen nach rechts ausweichen, in den Gehbereich der Fußgänger hinein. Gerade an dieser Stelle sind die Flächen für Radverkehr und Fußgänger nicht sichtbar voneinander abgegrenzt.

Der Radweg verläuft links vom Gehweg, das Verkehrszeichen „Radweg“ (Nr. 16) hängt aber auf der rechten Seite, über dem Gehweg.

Bild 2: Querung der Eichenstraße nordwärts, Wegeführung für Radfahrer (gelb) und Fußgänger (rot).

Bild 3: Längenfeldgasse nördlich der Kreuzung Eichenstraße

Die Unterführung, Richtung Süden

Bild 4: Gemeinsamer Geh- und Radweg mit zwei einander widersprechenden Verkehrszeichen.

Für den südwärts in die Unterführung einfahrenden Kfz- Verkehr gibt es bis etwa zur Mitte der Unterführung zwei Fahrspuren für Rechts- und Linkseinbieger aus den beiden Knotenarmen der Eichenstraße.

Deshalb steht auf diesem Abschnitt kein Platz mehr für separate Rad- und Fußwege zur Verfügung, der teilweise nur ca. 1 m breite Querschnitt ist deshalb mit Verkehrszeichen „Gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg“ (Nr. 17a-a) beschildert. Als Bodenmarkierung ist jedoch das Zeichen Nr. 16 „Radweg“ aufgebracht. Auf einer mit diesem Zeichen ausgeschilderten Fläche dürften Fußgänger jedoch nicht gehen.

Weiters gibt es eine weiße Begrenzungslinie rechts des Radwegs, die in einem Schwung nach rechts bis zur Hauswand geführt wird, und den Eindruck vermittelt, der Radweg nehme ab hier die gesamte Breite ein und der Gehweg verschwände entsprechend ersatzlos.

Dieser Zustand reicht bis zwischen die beiden Eisenbahnbrücken, wo die beiden Kfz-Fahrspuren zusammengeführt werden und entsprechend wieder etwas Platz für andere Verkehrsarten frei wird.

Da auch ungefähr hier die Auffächerung des nordwärts führenden Kfz-Verkehrs von einer auf drei Fahrspuren stattfindet, müssen unter der südlichen der beiden Eisenbahnbrücken nicht fünf, sondern nur zwei Kfz-Fahrspuren Platz finden. Der gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird deshalb wieder getrennt (Bild 6), allerdings nicht mit Verkehrszeichen 17a-b (Gemeinsamer Geh- und Radweg, getrennte Führung), sondern mit dem „Radweg“-Zeichen Nr. 16, das mitten auf der weißen Trennlinie zum Gehweg steht, und die Radfahrer zum Ausweichen nach links, also Richtung Kfz-Fahrbahn, zwingt. Auch auf dem Boden ist ein Zeichen Nr. 16 dargestellt. Einen Hinweis auf Fußgänger gibt es nicht.

Erst nach Verlassen der Unterführung gibt es auch wieder eine bauliche Abgrenzung von Geh- und Radweg in Form eines flachen Bords, hier sind am Boden links das Zeichen Nr. 16 (Radweg) und rechts das Zeichen Nr. 17 (Gehweg) angebracht (Bild 7), was Fußgängern wieder die Gewissheit einer Existenzberechtigung zurückgibt. Den Radfahrern, die ab hier eine Steigung zu bewältigen haben, steht nun eine ausreichende Radwegbreite zur Verfügung, die auch nicht mehr durch Masten eingeschränkt wird.

Bild 5: Die nördliche der beiden Bahnbrücken, Blick nach Süden. Der abgebildete Fußgänger bemüht sich, den vermeintlichen Radweg möglichst schnell wieder freizugeben.

Bild 6: Die südliche Eisenbahnbrücke, Blick nach Süden. Der bis hier gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird wieder getrennt.

Bild 7: Die Längenfeldgasse südlich der Eisenbahnbrücken, Blick nach Süden.

Die Unterführung, Richtung Norden

Bis zur Unterführung verläuft entlang der Längenfeldgasse ein baulich durch einen schmalen Bord längsgeteilter Rad- und Fußweg. Der Radweg, auf dem wegen des Gefälles auch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, ist jedoch schmal und durch den erwähnten Bord (Sturzgefahr) und Schildermasten eingeschränkt. Der Gehweg gehört nicht zu den angenehmsten Aufenthaltsorten der Stadt, erfüllt an dieser Stelle aber noch seinen eigentlichen Zweck.

Bild 8: Längenfeldgasse vor der Unterführung, Blick nach Norden.

Zwischen den beiden Eisenbahnbrücken weitet sich die Kfz-Fahrbahn jedoch von zwei auf fünf Spuren auf, und der den übrigen Verkehrsarten zur Verfügung stehende Querschnitt reduziert sich von gut 2 m auf ca. 1 m.

Rad- und Gehweg werden ab hier deshalb zusammengeführt, mit gemeinsamer Nutzung der gesamten Breite durch beide Nutzergruppen, und der Hoffnung auf gegenseitige Rücksichtnahme. Dies wird auch korrekt mit dem am rechten Rand stehenden Verkehrszeichen Nr. 17a-a angezeigt. Die Bodenmarkierungen widersprechen dem aber, hier sind die Zeichen für Rad- und Gehwege separat nebeneinander zu sehen, getrennt durch eine weiße Linie, die langsam nach rechts zur Tunnelwand geführt wird und die Gehwegbreite stetig bis auf Null reduziert.

Die Bodenmarkierungen (die ein Radfahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit wahrnimmt als das rechts oben angebrachte Schild) sagen also aus, dass ab hier der gesamte Bereich zwischen Fahrbahn und Tunnelwand Radweg sei. Wie Fußgänger ihren Weg legal fortsetzen sollen, bleibt vermeintlich unklar.

Bild 9: Zwischen beiden Eisenbahnbrücken wächst der Kfz-Anteil des Straßenquerschnitts auf Kosten der Randverkehrsarten von zwei auf fünf Spuren. Die am Boden angebrachten Verkehrszeichen widersprechen dem rechts oben aufgehängten, der Gehweg scheint an dieser Stelle einfach zu verschwinden.

Kurz vor der nördlichen Eisenbahnbrücke folgen auf dem laut Trennlinie vermeintlich exklusiven Radweg als Bodenmarkierung ein Rad- und ein Fußgängersymbol als nebeneinanderstehende Bodenmarkierungen (Bild 10), erst direkt im Unterführungsbereich folgen sie dann übereinanderstehend (Bild 11). Ob damit eine Darstellung von Zeichen 17a-a (gemeinsam zu nutzender Weg) gemeint ist, oder ob die Symbole auf dem hier jetzt sehr schmalen Weg schlicht nicht mehr nebeneinanderpassten, ist unbekannt. Das Fußgängersymbol steht kopf, vielleicht, um anzudeuten, dass hier auch mit Gegenverkehr durch Fußgänger zu rechnen ist. Die Breite des gemeinsamen Geh- und Radwegs beträgt hier weniger als 1 Meter, wobei wertvolle Zentimeter auch durch an den Tunnelwänden angebrachte Werbeplakate verlorengehen.

Bild 10: Kurz vor der nördlichen Bahnbrücke stehen auf dem vermeintlichen Radweg ein Rad- und ein Fußgängersymbol nebeneinander.

Bild 11: Erst unter der Unterführung stehen die beiden Symbole dann übereinander.

Nach Verlassen der Unterführung verdreifacht sich der baulich zur Verfügung stehende Querschnitt, deshalb finden sich hier wieder nebeneinander stehende Bodensymbole, sowie ein Pfeilsymbol, das ankündigt, dass Radfahrer und Fußgänger im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen keine separaten Spuren für Links- und Rechtsabbieger erhalten (Bild 12).

Einige Meter weiter vermittelt eine weiße Trennlinie am Boden den Eindruck, dass hier der zuvor verschwundene Gehweg wieder aus der Hauswand herauswachse. Tatsächlich aber wird Zeichen 17a-a (gemeinsame Nutzung der Fläche) bis zur Eichenstraße nicht aufgehoben, gilt also bis zur Kreuzung.

Bild 12: Der letzte Abschnitt, zwischen der nördlichen Brücke und der Eichenstraße. Blick nach Norden. Radfahrer und Fußgänger hier laut Bodenmarkierung wieder nebeneinander statt gemeinsam. Im Hintergrund wieder eine Trennlinie unklarer Funktion.

Bild 13: Immer wieder sehen sich Fußgänger außerstande, der durch die weiße Trennlinie angedeuteten Wegeführung zu folgen.

In Gehrichtung Süden fehlt auf der linken (östlichen) Straßenseite ein Verkehrszeichen 17a-a, das den hier angebrachten Bodenmarkierungen widersprechen könnte. Die Befolgung der Bodenmarkierungen und Trennlinien stellt Fußgänger vor physikalische Herausforderungen (Bild 13). Es bleibt unklar, ob und wie es für Fußgänger möglich ist, den Gehsteig zu benützen, ohne gegen Verkehrsregeln zu verstoßen oder in gefährliche Konflikte mit Radfahrern zu kommen.

Vorschläge

Die naheliegende Lösung der beschriebenen unerquicklichen Situation wäre, die Fahrbahn der Längenfeldgasse vor dem Knoten Eichenstraße von fünf auf drei Fahrspuren zu reduzieren.

Die zwei aus dem Knoten in Richtung Unterführung verlaufenden Spuren haben den Zweck, aus der Eichenstraße links- (aus Richtung Stadt) und rechtsabbiegende (aus Richtung Meidling) Fahrzeuge gleichzeitig abbiegen zu lassen, ohne die Linksabbieger auf die Rechtsabbieger warten zu lassen. Dies spielt vermutlich vor allem im abendlichen Berufsverkehr (Lastrichtung stadtauswärts) eine Rolle. Die Linksabbieger müssen allerdings trotzdem Vorfahrt gewähren, nämlich 50 Meter später, wo beide Spuren auf eine reduziert werden.

Rechts- und Linksabbieger werden üblicherweise durch entsprechende Programmierung der Ampelphasen entzerrt, die Freigabe für Linksabbieger erfolgt einige Sekunden später als die für den Gegenverkehr, am Ende der Grünphase sorgt ein Räumpfeil (Grün-Signal hinter der Kreuzung nur für Linksabbieger) wieder für einen freien Kreuzungsbereich. Die Grünphase für Linksabbieger sollte nachmittags wegen des stadtauswärts führenden Verkehrs länger sein als vormittags (und ist es vermutlich auch).

Zum Abfluss des Autoverkehrs südwärts in die Unterführung ist die zweite Spur also nicht dringend notwendig, vor allem sind die dadurch entstehenden Nachteile für Fußgänger und Radfahrer nicht zu rechtfertigen.

In der Knotenzufahrt aus der Unterführung sollten zwei Spuren ausreichen (Linksabbieger und Geradeaus/Rechtsabbieger), weder nach Norden noch nach Osten sind Hindernisse für den abfließenden Verkehr erkennbar. Der Geradeausstrom in der Längenfeldgasse hat Vorrang vor den entgegenkommenden Linksabbiegern, und für die Rechtsabbieger in die Eichenstraße stehen dort gleich zwei (dann leere) Fahrspuren zur Verfügung.

Durch Rückbau zweier Fahrspuren im Bereich der nördlichen Bahnbrücke entstünde der bisher fehlende Platz, eine sichere und angstfrei benützbare Wegeführung des Rad- und Fußgängerverkehrs einzurichten. Ungünstig platzierte Ampel- und Schildermasten sollten ggf. versetzt werden, um kein unnötiges Sicherheitsrisiko zu erzeugen.

Als kostengünstige Sofortmaßnahme müssten die irreführenden und der (rechtsgültigen) Beschilderung widersprechenden Bodenmarkierungen entfernt werden, notfalls ersatzlos. Vor allem die weißen Trennlinien am Anfang und Ende des gemeinsam zu benützenden Rad- und Gehwegs vermitteln Radfahrern den Eindruck, der gesamte Bereich sei Radweg, was zu gefährlichen Missverständnissen mit Fußgängern führt.

Gendersternchendisclaimer: Die Bezeichnung „Fußgänger“ inkludiert weibliche Fußgängerinnen, männliche Fußgängeriche sowie zum Zeitpunkt der Beobachtung zu Fuß gehende Personen sonstigen Geschlechts. Sofern die Geschlechtszughörigkeit von Einzelpersonen für das hier besprochene Thema relevant ist (also nie), werden abweichend die vorgenannten Formen verwendet. Dasselbe gilt sinngemäß auch für Personen, die sich auf Rädern fortbewegen.

Michael König Dipl.-Ing. Stadt- und Regionalplanung