Petition für freie Sitzgelegenheiten ohne Konsumzwang

oder: Wien – die Stadt der Parkbänke – Sitzgelegenheiten ohne Konsumzwang. Tatsächlich?

Unterzeichne unsere Petition für freie Sitzplätze ohne Konsumzwang.

In Wien finden sich in drei von zehn Straßen Sitzgelegenheiten ohne Konsumzwang. Deutlich weniger, als in drei anderen untersuchten Städten (Rotterdam – mit 8 von 10Straßen, Kopenhagen – mit 5 von 10, München – mit 5 von 10 Straßen). Das unterstreicht eine aktuelle Studie der Universität für Bodenkultur in Wien. („Potentiale von Alltagsstraßen – Wiener Querschnitt im internationalen Kontext“ ila, 2017.)

Über die genaue Anzahl der Sitzgelegenheiten in Wien, wissen nur die zuständigen Stellen der MA42 Bescheid – und zwar ausschließlich für alle Parkanlagen. Wieviele Sitzgelegenheiten ohne Konsumzwang es tatsächlich in Wien gibt? – Darüber herrscht großes Schweigen.
Wieviele Bänke es rund um den Ring gibt? – das bestgehütetste Geheimnis Wiens.

Mit unserer Petition “für freie Sitzplätze ohne Konsumzwang” versuchen wir nicht bloß das Geheimnis zu lüften, sondern fordern wir alle 300 Meter eine Sitzgelegenheit auf den Straßen Wiens ein. 300 Meter entspricht der Gehdistanz in 10 Minuten von einer mobilitätseingeschränkten Person. (1)

Ältere Menschen, Menschen mit einer körperlichen Beeinträchtigung betrifft es ebenso wie Schwangere und Menschen, die mit Kleinkindern unterwegs sind. Sie brauchen öfter eine Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum. Ein nettes Plätzchen, das zum Verweilen einlädt – gratis, wo nichts konsumiert werden muss. Wege, die sonst zu lange und anstrengend erscheinen, werden durch Sitzgelegenheiten wieder attraktiv und einladend gemacht. Das schafft Lebensqualität, und regt zum bewussten Zu Fuß Gehen an.

Dafür setzen sich geht-doch.wien und viele aktive Wienerinnen & Wiener ein, die unsere Petition bereits unterschrieben haben.

Hier kann online unterschrieben werden. (Handysignatur oder Bürgerkarte notwendig). Oder offline unterschrieben – mittels ausgedruckter Petition, an uns zurück geschickt.

(1) Durch die Sitzgelegenheit darf keine Engstelle auf dem Gehsteig entstehen, die Mindestgehsteigbreite von zwei Metern muss erhalten bleiben.

„Sitz Doch“ á la Niederländisch

Eine Bank erfasst den Bedarf nach Sitzmöglichkeiten

Im niederländischen Groningen wurde sieben Wochen lang eine Bank an verschiedenen Orten der Stadt aufgestellt. So weit so gut, nur hatte die – für Wiener Verhältnisse – untypisch modern anmutende Bank auch einen versteckten Sensor integriert, der die Nutzungshäufigkeit und Sitzdauer aufzeichnete.

source: Jorne Visser, co-founder of Bureau Buitendienst

So konnten in diesem ersten Pilotversuch des sogenannten „BNCH project“ wichtige Daten zum Bedarf an Sitzmöglichkeiten im öffentlichen Raum erfasst werden. Generell zeigte sich: an viel frequentierten Orten wurde die Bank öfter, dafür aber mit kürzerer Sitzdauer verwendet, während an weniger belebten Orten die Nutzungsanzahl sank, dafür aber die Sitzdauer wesentlich länger war.

Zusätzlich gab es auch einen qualitativen Teil der Untersuchung bei dem die Nutzerinnen und Nutzer mittels QR-Code Scan auf einer Homepage über die verschiedenen Standorte der Bank sowie über das Bank-Design abstimmen und Sitzmöglichkeiten im öffentlichen Raum generell bewerten konnten.

source: Jorne Visser, co-founder of Bureau Buitendienst

So einfach kann es sein – allein das Aufstellen einer (vorher fehlenden) Sitzmöglichkeit kann den öffentlichen Raum verwandeln und eine Umgebung schaffen, in der sich Menschen ausruhen, essen, unterhalten, treffen und das städtische Leben genießen können. Eine weitere Erkenntnis ist, dass der Standort vorrangig entscheidend dafür ist, ob eine Bank verwendet wird oder nicht, das Design der Bank wiederum ist sehr wichtig um Sitzgelegenheiten zu kreieren, die für alle ansprechend sind.

Wir finden dies ist ein schönes Beispiel für niederschwellige Stadtentwicklung. Ein Experiment, welches dabei hilft den öffentlichen Raum für alle zugänglicher und dadurch inklusiver zu gestalten.

Ganz ähnlich, wie geht-doch in Wien mit den roten Klappsesseln auf die Wichtigkeit von konsumfreien Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum hingewiesen hat. Fast könnte man meinen, dass Groningen von unseren Aktionen für mehr konsumfreie Sitzmöglichkeiten mit den Sitz-dochs inspiriert wurde.

#sesseltanz

Best thanks to Jorne Visser, co-founder of Bureau Buitendienst, for providing the photos!

Groningen (NL): BNCH project

Quellen:
Bureau Buitendienst (2019): Projecten: BNCH
https://www.bureaubuitendienst.com/projecten1/bnch

Humankind HQ: Blog
https://www.humankind.city/post/the-benchmark-a-smart-bench-that-teaches-cities-about-the-public-space

Zu Fuß Gehen im Regierungsprogramm von Schwarz-Grün

geht-doch.wien hat im letzten Jourfixe das Regierungsprogramm von Schwarz-Grün unter die Lupe genommen:

Fazit:
Ambitioniert – nona – und wichtig wären noch konkretere Maßnahmen.
In Kursiv das Programm, darunter unsere Kommentare.

  • Der Rad und Fußgängerverkehr nimmt stetig an Bedeutung zu. Dieser positive Trend muss weiterhin unterstützt und gestärkt werden.
    Selbstverständlich, sehen wir auch so.
  • Evaluierung der StVO auf Benachteiligungen des Radfahrens und Zufußgehens:
    o Abbau von rechtlichen Barrieren zum Wohle des sicheren Radfahrens sowie Zufußgehens
    o Ermöglichung von Temporeduktionen in Ortskernen und vor Schulen sowie an Unfallhäufungsstellen (auch auf Landesstraßen)
    o Stärkung des Rücksichtnahmeprinzips in der StVO

Was wir vermissen: Geschwindigkeitsreduktion auf 10km/h vor Zebrastreifen.

  • Vertiefende Ausbildung der LKW-Fahrerinnen und -fahrer im Rahmen der Berufskraftfahrer-Aus- und -Weiterbildung hinsichtlich „Verkehrssicherheit und toter Winkel“

o Bewusstseinsbildungsmaßnahmen für besonders gefährdete Gruppen von Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern betreffend „Toter Winkel“
o Prüfung einer Förderung für Nachrüstung von Abbiegeassistenten
o Ausstattung von ASFINAG-Parkplätzen mit Einrichtungen zur korrekten Ausrichtung der Spiegel von LKWs sowie Kontaktaufnahme und gemeinsame Evaluierung mit den Mineralölfirmen, ob die Einrichtung solcher Plätze auch bei Tankstellen möglich ist.

Bedeutet das, dass die verpflichtende Aufrüstung mit Abbiegeassistenten nicht früher als von der EU vorgesehen kommt?

  • Radpaket und Zufußgehen – Offensive für aktive, sanfte Mobilität:
    o Eigene Organisationseinheit für Fahrradfahren, Zufußgehen und Barrierefreiheit im BMVIT durch Reorganisation der bestehenden Ressourcen
  • Attraktivierung des Fußgängerverkehrs
    o Weiterentwicklung und Umsetzung des „Masterplans Gehen“ zur Förderung des Fußgängerverkehrs
    o Fußgängerverkehr bei Gestaltung rechtlicher Rahmenbedingungen der Verkehrsorganisation wie der StVO und bei Gestaltung des Straßenraums stärker berücksichtigen

Wir wünschen uns: ein Umbau einer Straße muss eine Verbesserung für aktive Mobilität bringen!

o Verstärkte Förderung von Investitionen im Fußgängerverkehr

Ja, denn die Zu Fuß Gehenden sind die größte Gruppe aller Verkehrsteilnehmenden in Österreich. Diese sollte zuerst bedacht und verstärkt beglückt werden.
Außerdem: Barrierefreiheit für Zu Fuß Gehende!
Mehr Querungsmöglichkeiten für Zu Fuß Gehende!

o Förderschiene Mobilitätsmanagement ausbauen
o Anpassung der Kriterien für Klimaförderungen aus Bundesmitteln, damit auch Infrastruktur für den Fußverkehr förderungswürdig wird (klimaaktiv)

Unbedingt. Denn noch sind sie es nicht!

o Infrastrukturentscheidungen sollen die Planung und Errichtung begleitender und vernetzender Fuß- und Radwege berücksichtigen

Ja – immer.
Ein Umbau einer Straße muss eine Verbesserung für aktive Mobilität bringen.

o Der Unterausschuss Radverkehr des BMVIT wird um die Agenden des Fußverkehrs erweitert

Ja, finden wir wichtig und richtig, dass Radverkehr gemeinsam mit Fußverkehr gedacht wird – und nicht gegeneinander ausgespielt wird. Fraglich ist, ob derart viele Agenden bei den Treffen durchgebracht werden können?

e-scooter am Gehsteig oder Radweg?

Die Mobilität in der Stadt wird immer vielfältiger. Menschen nutzen Fahrräder, Öffis, Autos und gehen zu Fuß. Vermehrt sind neben Rollern auch E-Scooter im Stadtgebiet unterwegs. Diese sind eine für die Mobilitätswende und die Wahlfreiheit bei der Mobilität begrüßenswerte Alternative. Wichtig ist jedoch die passende Nutzweise der Roller bzw. E-Scooter je nach Bauart. Der neue Trend veranschaulicht auch, wie dringend notwendig eine faire Verteilung des öffentlichen Raums für die unterschiedlichen Mobilitätsarten ist.

In einem gemeinsamen Grundsatzpapier erläutern die FußgängerInnenlobbys Walk-Space & geht-doch und die Radlobby Österreich ihre Position zur Nutzweise von Rollern und E-Scootern.

Fazit

  • Wir begrüßen die Schaffung von Mobilitätsalternativen als ein Mittel zur Erreichung der Mobilitätswende.
  • Wir fordern eine klare Unterscheidung und Differenzierung in der Behandlung von muskelbetriebenen und elektrisch betriebenen Verkehrsmitteln.
  • E-Scooter (< 25 km/h, < 600 W) ähneln vom Geschwindigkeitsprofil her Fahrrädern – es ist naheliegend, dass E-Scooter auf Radfahranlagen unterwegs sein sollen.
  • Die Fahrradinfrastruktur ist entsprechend dem neuen Nutzungsdruck und in Hinblick auf nationale und kommunale Zielsetzungen großzügig auszubauen.
  • Der Ausbau der Fahrradinfrastruktur darf nicht auf Kosten von Fußverkehrsflächen passieren.
  • Der Gehsteig ist oft der letzte Rückzugsort für Fußgehende. Schrittgeschwindigkeit ist hier das Maß der Dinge.
  • RollerfahrerInnen haben sich auf Gehsteigen der Fußgehergeschwindigkeit anzupassen.
  • Gehsteige sind mindestens in Regelbreite auszuführen und von (neuen) Hindernissen freizuhalten (Verkehrsschilder, Schaltkästen, E-Ladesäulen, abgestellte Leih-E-Scooter, etc.).
  • Die Regeln für gesetzeskonformes Abstellen von Rollern und E-Scootern sind zu kommunizieren und zu exekutieren.
  • Fußverkehrsflächen sind im Sinne eines „design for all“ (barrierefrei, seniorInnentauglich) zu optimieren (Oberflächengestaltung, Querungsstellen, Sichtbeziehungen).
  • Motorisierte Spaß- oder Transportgeräte (E-Scooter, sonstige motorisierte Kleinfahrzeuge oder fahrzeugähnliches Spielzeug) haben nichts auf Fußverkehrsflächen verloren.
  • Wir empfehlen die Aufnahme von E-Scootern als eigene Fahrzeug-Kategorie in die Verkehrsunfallstatistik, um deren Unfallgeschehen von Unfällen mit Fahrrad- bzw. fahrzeugähnlicher (Kinder-)Spielzeug-Beteiligung unterscheiden zu können.

Hier gehts zum ausführlichen Positionspapier.

Warum wir die Petition „Leben retten im toten Winkel“ ins Leben gerufen haben.

Der öffentliche Aufschrei war da. Schon wieder ein tragischer Unfall, der einem das Herz bricht, schon wieder ein Unfall der vermieden hätte werden können.

geht-doch.wien mit Ulrich, Guntram und mir, die Radlobby – wir alle waren am Ort des Unfalls, und ergriffen von dieser Anteilnahme und von diesem Schicksal. Wir alle wollten etwas tun. Wir bereiteten eine erste emotionale Petition vor. „LKWs – raus aus der Stadt“ – dann kam der Anruf von Helge. Und das Einsehen, dass es eine klare, headline-starke Forderung geben müsste – die auch umsetzbar ist.

Und dann war sie da – die Petition „Leben retten im toten Winkel“ und online! Hast du schon unterschrieben?
Ich hatte nicht mit diesem Lauffeuer gerechnet, Nach 2 Tagen bereits 20.000 Unterschriften. So viele Menschen, die nicht einsehen wollen, dass in den nächsten Jahren nochmals an die 84 Menschen sterben müssen, bis eine EU-weite Richtlinie auch bei uns umgesetzt wird.
Es bedarf einer einfachen Verordnung des Verkehrsministers – darum richten wir unseren Appell auch direkt an ihn.  Herr Hofer, setzen sie folgende Forderungen um:

1. Verpflichtende Nachrüstung von elektronischen Abbiegeassistenten für alle Nutzfahrzeuge auf nationaler Ebene zum frühestmöglichen Zeitpunkt. Ein Abbiegeassistent mit automatischer Bremsfunktion schützt Menschen zu Fuß und am Rad, die sich beim Abbiegen im toten Winkel des LKWs befinden.

2. Druck auf die EU-Kommission, damit die geplante Einbau-Verpflichtung vorgezogen (derzeit ab 2024 vorgesehen), sowie auf alte LKWs erweitert wird (Nachrüstung). Einsetzen für Standards, die niedrigere Fahrerkabinen mit besserer Rundum-Sicht vorschreiben.

3. Sofortige Nachrüstung des Fuhrparks der öffentlichen Hand durch elektronische Abbiegeassistenten.

4. Durchfahrtsbeschränkungen für ausländische LKWs ohne solche Abbiegeassistenten. Dies ist nach einem neuen Rechtsgutachten mit EU-Recht vereinbar [3].

Der tote Winkel ist nicht erst seit einer Woche ein Problem. Die Politik braucht mehr Mut zu unpopulären Entscheidungen und zu einer neuen, frischen Sichtweise auf den motorisierten Verkehr: nicht die Kinder, die Menschen sollen sich dem motorisierten Verkehr anpassen. Wir wollen Öffentlichen Raum, der kindergerecht sein soll, der menschengerecht sein soll.

Kinder sollen selbstständig – und ohne Furcht – aktive Verkehrsteilnehmer sein können. Kinder sind Radfahrerinnen und Fußgänger von morgen – wir werden sie als solche brauchen!

Und dafür ist diese Petition der erste Schritt. Wenn du noch nicht unterschrieben hast, dann mach das doch bitte jetzt.

[1] https://wien.orf.at/news/stories/2961843/
[2] https://udv.de/de/medien/mitteilungen/lkw-abbiegeassistent-gegen-radfahrerunfaelle
[3] https://www.stefan-gelbhaar.de/app/download/8969579576/Rechtsgutachten%20Einf%C3%BChrung%20von%20LKW-Abbiegesystemen.pdf?t=1548238155

Kurz-url zur Petition: bit.ly/abbiegeassistent

Ich wünsch mir eine kindgerechte Stadt – ohne Lastwägen.

Es ist bedrückend an der Kreuzung zu stehen, an der gestern zur selben Zeit ein Kind von einem abbiegenden LKW getötet worden ist.
Es ist fast noch bedrückender, zu wissen, dass es in Wien hunderte ähnliche Kreuzungen gibt, an denen soetwas jederzeit wieder passieren kann.

Und doch – bleibt neben der Trauer, Wut und Lähmung, dass eben niemand im Straßenraum davor gefeit ist ein Fragezeichen. Warum muss es diese tonnenschweren Laster in der Stadt geben? Warum kann ich meine Kinder nicht in Sicherheit wissen, wenn sie im Straßenraum eh alles richtig machen und bei grün über den Zebrastreifen gehen? Wie sieht eine kindgerechte Stadt, eine menschengerechte Stadt aus?

Haben dort große LKWs eigentlich etwas verloren?
Warum gibt es nicht die Möglichkeit, dass diese riesigen Lastwägen nur auf Hauptverkehrsstrecken fahren und Verladestationen ansteuern, wo dann auf kleine elektrische Zulieferautos oder Lastenfahrräder umsortiert wird? Weniger gesundheitsgefährdender Feinstaub, weniger CO2 Belastung, weniger Lärm, weniger Platzverbrauch in der Stadt – vor allem aber weniger Gefährdung. Das ist möglich – wir müssen nur bereit sein für neue innerstädtische Logistikkonzepte.(1)

Aber auch Tempo30 für LKWs und Reisebusse wäre eine notwendige Maßnahme.

        

In den letzten zwei Monaten verunglückten in Wien drei Menschen tödlich, zwei jeweils bei grün am Zebrastreifen durch rechts abbiegende LKWs. Gestern war es ein neunjähriges Kind. Die Betroffenheit und Anteilnahme ist groß.

Ich frage mich, wie ich meine zwei Kinder zu selbstständigen und aktiven Verkehrsteilnehmern “empowern” kann? Viele Eltern erzählen mir, sie würden aus Sicherheitsdenken heraus ihre Kinder lieber im Auto im Straßenverkehr herumkutschieren, als sie der gefühlten Gefahr auszusetzen. Was verständlich klingen mag, ist gesellschaftlich jedoch die absolut falsche Konsequenz. Wenn Lastwagen Kinder töten, sollen nicht Kinder von der Straße verschwinden, sondern die LKWs.(2)

Wenn Elterntaxis Kinder am Weg zur Schule gefährden, soll es eine autofreie Zone zumindest vor der Schule zumindest vor Unterrichtsbeginn geben, Wege zu Kindergärten sollen zumindest verkehrsberuhigt sein, mit verbreiterten Gehsteigen zum Kindergarten.

So sieht eine kindergerechte Stadt, eine smart City wie Wien sie sein will, nämlich aus.

(1) Siehe: http://www.taz.de/!5512393/

(2)  LKW und Busse waren in Österreich an 40% der tödlichen Fußgeher- und  Radfahrerunfälle zwischen 2012 bis 2017 beteiligt.

 

 

 

Der Tag der Wohnstraße #wohnstraßenleben5

Es war das lauteste und bunteste Wohnstraßenleben, das die Welt gesehen hatte. Ist ja auch ein leichtes, denn #wohnstraßenleben ist etwas Neues. Für Wien. Es ist das Aufzeigen, was alles auf einer Wohnstraße erlaubt ist. Um anzuregen, die eigene Wohnstraße vor der Haustüre auch auf ähnliche Art zu nutzen.
Nämlich: zu spielen, sich aufzuhalten, Kaffee mit Freunden zu trinken, ja auch den Klapptisch aufzustellen (und danach wieder wegzuräumen), um gemütlich dort zu sitzen – solange Fahrzeuge nicht daran gehindert werden, dort einen Parkplatz zu suchen, oder etwas zu liefern. Durch eine Wohnstraße fahren dürfen sie nicht. Auch das muss Autofahrer*innen oftmals bewusst gemacht werden – denn die „Navis wissen das ja nicht und schicken einen da ja durch!“

  

In Deutschland gibt es ein ähnliches Wohnstraßen-Schild, das aber breiter gefasst ist, und bei dem man durchfahren darf. Bei uns gilt – bei dem selben Verkehrszeichen (Wohnstraße) ein Durchfahrtsverbot. Es ist aber wiederum nicht zu vergleichen mit dem deutschen Schild der Spielstraße: das sieht ganz anders aus und Spielstraßen sind für Fahrzeuge aller Art gesperrt. Nicht leicht, sich in diesem Wirrwarr an unterschiedlichen Auslegungen auszukennen.
Immerhin gibt es diesen „Klassiker der verkehrsberuhigenden Maßnahmen“, wie der ÖAMTC die Wohnstraße tituliert – seit den frühen 80iger Jahren des letzten Jahrhunderts. Und ganze 179 Wohnstraßen in ganz Wien! Greenpeace würde sagen: 56 Fußballfelder – an Raum für uns alle. Wir sehen uns auf der Wohnstraße!

 

„Heast – wos mochts es do?“

“Heast – wos mochts es do auf da Stroßn?”
“Ein Wohnstraßenleben –Wir spielen da, wir quatschen da, wir trinken Kaffee da und genießen diesen öffentlichen Raum. Das heißt, wir tun das, was man auf einer Wohnstraße legal machen darf.  ”
“Aso – des derf ma? Jo, dann is eh supa.”

 

So und so ähnliche Kommentare hören wir, wenn wir die Wohnstraße einmal im Monat – und nun bald zum vierten Male (4!) in eine richtige Wohnstraße mit #wohnstraßenleben verwandeln.
Wir machen das, um den Anrainern, den Nachbarinnen, den Kindern und Eltern und überhaupt allen, die in der Wohnstraße vorbei kommen, zu zeigen, was alles möglich ist. Ganz legal. Denn in einer Wohnstraße darf mensch auf der Straße spielen, sich aufhalten, solange man nicht die Autos aufhält. Was meist gar nicht gewusst wird. Die Autos dürfen in Schrittgeschwindigkeit fahren und einen Parkplatz suchen. Durchfahren dürfen sie in einer Wohnstraße nicht. Was meist gar nicht gewusst wird.

Darum veranstaltet space and place unter Unterstützung von geht-doch.wien und raumstation diese monatlichen Wohnstraßenhappenings. Am kommenden Freitag (nur mehr 2x schlafen!) verwandeln wir etwa die Wohnstraße in Ferienparadiese. Pünktlich zum Ferienbeginn laden wir zum Inselhüpfen, zum Plantschen oder Surfen zwischen Autoheckwellen, vom Berg abseilen oder orientalischen Kaffee am Bazarhocker genießen. Selbst eine Reise ins Weltall ist möglich. Es ist eine sehr spannende und entspannende Zeit, die man vor der eigenen Haustüre mitten in der Stadt verbringen kann.

  

Wer es noch nicht kennt, sollte vorbeischauen und sich das anschauen!

Kommt am Freitag, 29.6. zwischen 11-14Uhr in die Alberichgasse Ecke Markgraf-Rüdiger Straße und seht selbst.

 

Dort wohnen, wo andere parken!

Gemeinsam mit Raumstation und spaceandplace stellen wir uns die Fragen: Darf man den Begriff der Wohnstraße eigentlich wörtlich nehmen? Inwieweit dient die Wohnstraße als gleichberechtigter Treffpunkt und Begegnungsort für alle? Eignet sich die Wohnstraße etwa tatsächlich, um Ball zu spielen oder mit dem Fahrrad nebeneinander zu fahren? Lassen sich die Wünsche und Bedürfnisse der unterschiedlichen Nutzer wie Spielende, Plaudernde, Radelnde oder Autofahrende überhaupt auf einen Nenner bringen?

Das probierten wir letztens aus – auf einer Wohnstraße im 2.Bezirk.

Und ja, es war eine Erfahrung und ein toller, spannender, neuer Ort – zum Karten-, oder Trampolino spielen, zum Straßen malen, Fahrradfahren und Tempelhüpfen.

Der ruhigste und gemütlichste Ort ist es allerdings nicht gewesen. Im Durchschnitt kam jede Minute ein Auto an uns vorbei, um einen Parkplatz zu suchen und dem wir Platz machten. Freilich fuhren die Autofahrenden vorsichtig an uns vorbei, doch wer kann schon im Auto in Schrittgeschwindigkeit mit 5km/h fahren, wie es das Gesetz vorsieht?

Das Spielen ist uns jedenfalls nicht vergangen – und morgen Freitag, 27.4.2018 wird wieder gespielt:

Zinckgasse / Goldschlagstraße im 15.Bezirk von 13-15 Uhr.
Komm vorbei und spiel mit!

Sicherheit kann ungesund sein Teil 2/2

Wir sind in Gefahr. Tagtäglich. Im Straßenverkehr, zu Haus, überall. Wirklich? Weit gefehlt. Die größte Gefahr für unser Leben geht von uns selbst aus. Unser Lebensstil bestimmt wie gut und wie lange wir leben. Ein wichtiger Aspekt davon ist, wie wir uns im Alltag bewegen. Die Gestaltung des öffentlichen Raumes und des Grätzls arbeitet zumeist gegen unseren Bewegungsdrang – Beobachtungen aus dem Alltag im Nordbahnhofviertel von Beatrice Stude. Teil 2.

Teil 1 lesen

Autoparken und Radparken

Autos sind Fahrzeuge. Sie parken auf der Straße oder in der Auto-Tiefgarage. Letztere haben immer eine direkte Zufahrt auf die Fahrbahn der Straße, das ist gesetzlich vorgeschrieben. Fahrräder sind auch Fahrzeuge. Sie parken im öffentlichen (Straßen-)Raum oder im Fahrradraum von Gebäuden. Im Nordbahnviertel gibt es einen Mangel an Abstellanlagen zum Radparken im öffentlichen Raum, wie die Karte der Radlobby, die Interessensvertretung für eine Verbesserung der Rahmenbedinungen im Alltagsradverkehr, zeigt. Fahrradräume sind zumeist nur indirekt über den Haupt- oder Nebeneingang der Gebäude zugänglich. Oftmals müssen mehrere Türen durchschoben werden. Häufig findet sich auch kein direkter Zugang zur Fahrbahn. Das verleitet die Menschen mit Fahrrad dazu, am Gehsteig bis zur nächsten Kreuzung zu fahren – nicht immer zur Freude der Menschen, die zu Fuß am Gehsteig unterwegs sind. Zudem sind die Fahrradräume in den Gebäuden meist überfüllt und des Öfteren werden Fahrräder gestohlen. Hier fehlt also die Sicherheit. Wer nicht jeden Morgen sein Fahrrad aus dem zu engen Fahrradraum herausfädeln will, weicht aus: auf Müllräume oder in die Auto-Tiefgarage – bis eine Räumungsaktion der Hausverwaltung kommt und die Fahrräder wieder weggeräumt werden müssen. Danach stellt sich die vermeintlich gelöste Frage erneut: Wohin mit dem Fahrrad?

Welche Sicherheit wollen wir zu Haus?

Wer nicht in den Müllraum oder die Auto-Tiefgarage ausgewichen ist, hat sich vielleicht einer Nische in seinem Flur zum Radparken bedient. Früher oder später ermahnt aber auch hier die Hausverwaltung zur Ordnung. Es läuft immer gleich ab: Ankündigung. Wegräumen. Begehung. Neben Fahrrädern sind das zumeist Kinderwagen, Schuhe und vieles mehr – unsere Mittel zum Transport. Und dann? Diese Regeln – uns auferlegt für den Brandschutz – dienen unserer Sicherheit, aber sie machen auch aus unseren Fluren kahle, wenig einladende und monofunktionale OrteLeeren Raum, den wir nach der Begehung langsam wieder nutzen – bewusst und unbewusst – aus Mangel an Platz oder aus Bequemlichkeit im Alltag. Denn wohin mit dem Fahrrad? Die eigene Wohnung dauerhaft zur Radgarage machen? Die Bike City – ein Wohnbau im Nordbahnviertel, der 2008 errichtet auf die Bedürfnisse für Menschen die Fahrrad fahren abgestimmt ist – zeigt, das Radparken im Flur funktioniert. Allerdings ist sie ein genehmigter Ausnahmefall, statt zum Nachahmen empfohlen.

In Wien, der 1,85 Millionen-Einwohner-Stadt, sterben jährlich 15 bis 20 Menschen bei Bränden. Trotz der geringen Zahl, wer kann schon dagegen argumentieren, wenn es um den Schutz von Menschenleben geht? Schwergängige Türen zum drückbelüfteten Stiegenhaus, die mit den Einkaufstaschen in der Hand und dem Fahrrad oder Kinderwagen in der anderen kaum zu öffnen sind. Kinderwägen im Erdgeschoss im Kinderwagenraum abzustellen, um dann Kind und Zubehör am Arm balancierend durch die schwergängigen Türen ins Stiegenhaus zu gelangen. Kinder selbst haben es schwer, ohne fremde Hilfe, das Haus zu verlasssen. Dies alles dient unserer Sicherheit.

In den Altbauten in Wien ist zumeist nur eine Tür, die Hauseingangstür zu durchqueren. Hier ist oft auch der Zugang zum Hof und damit zu Radabstellmöglichkeiten meist unverschlossen, also für Gäste zugänglich. Die Gäste, die mit Fahrrad ins Nordbahnviertel kommen, finden kaum Möglichkeiten im öffentlichen Raum. Im Gebäude ist der Fahrradraum verschlossen. Mein Besuch steht daher oft mit Fahrrad vor meiner Wohnungstür. Jedes Menschenleben ist bestmöglich zu schützen. Absolute Sicherheit gibt es nicht, hier wäre eine gesellschaftliche Diskussion, wieviel und welche Sicherheit es braucht, und wie alltagstauglich unsere Lebensräume zu gestalten sind, notwendig. Denn die bestehenden Gesetze und Normen, als auch Vorgaben der Versicherungen zwingen die PlanerInnen, die Bauherren, die Behörden, die Brandschutzbeauftragten und schließlich die Hausverwaltungen dazu – aus Haftungsgründen zu handeln.

Angebot und Verweilfreundlichkeit

Zu Fuß ist es da vielleicht doch schneller. Kein Fahrzeug, das geholt werden muss. Doch es stellt sich schnell die Frage: Wohin zu Fuß? Das Nahversorgungsangebot im Nordbahnhofviertel ist sehr reduziert. Die Alltagserledigungen, Freunde-Treffen abends in Lokalen und vieles mehr muss oft außerhalb des Viertels stattfinden. Das reduziert die Zeit, die die Menschen im eigenen Grätzl verbringen. Zeit, die fehlt, die Nachbarschaft besser kennenzulernen. Beziehungen und damit Gemeinschaften aufzubauen und zu erhalten. Die Wege aus dem Grätzl sind zu weit fürs Zufußgehen. Bleiben die Wege zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, die zu Fuß zurückgelegt werden. Die U-Bahn-Stationen der U1 sind aus dem nördlichen Nordbahnviertel weit, die Buslinien dorthin eng getaktet, doch der Weg zu Fuß ist meist schneller. Rein rechnerisch. Gefühlt eher länger. Eine Straße sollte einem Mensch, der zu Fuß unterwegs ist, alle fünf Sekunden interessante Abwechslung bieten, so empfiehlt es der dänische Stadtplaner Jan Gehl. Monotonie lässt uns schneller gehen, ihr wollen wir entfliehen. Gefühlt verstreicht mehr Zeit ohne Abwechslung. Die Sockelzonen und Erdgeschosse im Nordbahnviertel bieten wenig Abwechslung. Der helle Pflasterbelag, der attraktiver als dunkler Asphalt unter den Füßen sein dürfte, kann fehlende Belebung nicht ersetzen.

Viele Menschen legen den Weg zur U-Bahn-Station mit ihrem Fahrrad zurück. Ihr Weg führt nicht selten durch den Rudolf-Bednar-Park, da hier auch die Ampeln in der Vorgartenstraße umgangen werden können. Schilder verbieten das Radfahren im Park. Es zu erlauben würde weit mehr dem gelebten Alltag im Park entsprechen – natürlich unter Rücksichtnahme auf alle Menschen die sich dort aufhalten.

Angekommen an der U1-Station Aufgang Radingerstraße, sind die Abstellanlagen zum Radparken meist überfüllt. Zudem untersagen die Wiener Linien das Parken mit Fahrrädern an den Geländern ihrer U-Bahn-Aufgänge. Zugunsten all jener Menschen, die diese Geländer zur Orientierung brauchen. Das ist zu befürworten, wenn diese ohne Fahrräder dann nicht immer noch gegen Zeitungsständer oder gar gegen Verkehrsschilder laufen würden. Vor kurzem wurden hier zusätzliche Abstellanlagen zum Radparken seitens des Bezirkes geschaffen. Damit hat sich die Situation hier entspannt, während am Aufgang der Vorgartenstraße jedoch gar keine Abstellanlagen zum Radparken direkt beim Aufgang vorhanden sind. Menschen zu Fuß, die zumeist dann den öffentlichen Verkehr nutzen, teilen sich den sehr begrenzten Raum, während daneben von den Fahrbahnen viel Platz eingenommen wird.

Wer einmal auf dem Fahrrad sitzt, ist dann doch verleitet einfach weiter zu radeln. Denn bis vor die Haustür fahren, das schafft nur das Fahrrad in der Stadt. Das ist komfortabel und spart Zeit. Und so ganz nebenbei tut es dem Herzen und dem Kreislauf gut.

Resümee

  1. Autopräsenz reduzieren und den öffentlichen Raum stattdessen attraktiv und durchwegbar gestalten – fuß- und fahrradgerecht.

  2. StVO-Festlegungen nutzen, wie Wohn- und Fahrradstraße, als auch Begegnungszone, und danach ausgestalten.

  3. Öffentlichem Verkehr nachhaltig für alle planen und umsetzen.

  4. Umlernzeitfenster für nachhaltige Mobilität in der Stadtentwicklung nutzen und frühzeitig kurze Wege und gute Anbindung an die Öffis schaffen, sowie diese auch während der weiteren Entwicklung aufrechterhalten.

  5. Radparken Autoparken gleichstellen und Quantitäten als auch Qualitäten, wie sichere Absperrmöglichkeiten und barrierefreie direkte Zugänglichkeit gesetzlich vorschreiben.

  6. Alltagstauglichkeit und Sicherheitsbedürfnisse in gesellschaftlichem Diskurs ausbalancieren, sodass unsere Lebensräume nicht zunehmend von Haftungsgründen definiert werden.

  7. Angebote im Grätzl schaffen, sodass Menschen mehr Zeit im Grätzl verbringen und mehr zu Fuß gehen und mit dem Fahrrad fahren.

  8. Verbote und Gebote prüfen und an Alltagsrealität anpassen, wie beispielsweise das Radfahrverbot im Park, um Rücksichtnahme statt Beharren auf dem Einhalten von Regeln zu fördern.

  9. Schnittstellen, wo Verkehrsmittel gewechselt werden besonders auf die Nutzerbedürfnisse ausgestalten, wie beispielsweise das nahe Umfeld einer U-Bahn-Station.

So manche Sicherheitsmaßnahmen, die isoliert betrachtet ihre Berechtigung haben, halten uns in Summe mit anderen davon ab, uns im Alltag zu bewegen. Aktive Mobilität, Zufußgehen und mit dem Fahrrad fahren, werden erschwert. Dabei sind sie wichtiger Bestandteil eines gesunden Lebensstils, der unsere Lebenqualität erhöht und unser Leben verlängert.

zur Autorin

Beatrice Stude ist Stadtplanerin und lebt seit über 5 Jahren im Nordbahnviertel. Sie engagiert sich in der Interessensgemeinschaft Lebenswerter Nordbahnhof für ihr Grätzl. Als leidenschaftliche Radfahrerin war sie einige Jahre im Vorstand der Radlobby Wien, als auch der Radlobby Österreich engagiert. Infolge ihrer verschiedenen Aktivitäten, als auch der langjährigen Tätigkeit für einen großen Bauträger vor ihrer Selbständigkeit, und ihrer aktuellen Unterstützung beim F&E Projekt Mischung: Nordbahnhof bringt sie vielschichtige Aspekte, die auf den öffentlichen Raum und seine Belebung einwirken, mit ein.


Fotos: Beatrice Stude

Dieser Artikel ist auch auf https://nordbahnhof.wordpress.com erschienen.