Eines vorweg: Die Wiener Radwegoffensive ist eine Offensive gegen Zu Fuß Gehende unserer Stadt
Vor einer Woche wurde „Wiens bisher größtes Radwege-Ausbauprogramm“ vorgestellt, mit welchem die aus SPÖ und NEOS bestehende Stadtregierung 17 Kilometer neue und verbesserte Radverkehrsinfrastruktur ankündigte. Mit insgesamt 44 neuen Projekten – darunter Leuchtturmprojekte wie Lasallestraße und Wagramerstraße – begegnet die Stadt dem seit Jahren steigenden Radverkehrsanteil im städtischen Verkehr – und ignoriert dabei aber die größte Gruppe der Verkehrsteilnehmer*innen – die Zu Fuß Gehenden.
Seit dem Beginn der Pandemie hat sich das Mobilitätsverhalten der Wiener*innen grundlegend verändert. Es ist beobachtbar, dass die aktiv mobilen (Fahrrad, zu Fuß) in unserer Stadt immer mehr werden, weshalb verbesserte, inklusivere und sicherere Infrastruktur wichtig ist, um sich diesem veränderten Mobilitätsverhalten anzupassen und der erhöhten Nachfrage gerecht zu werden. Auch im aktuellen Modalsplit Report der Wiener Linien manifestiert sich das Mobilitätsverhalten der Wienerinnen und Wienern zur Aktiven Mobilität.
Die Wiener Radwegoffensive 2022 ist somit ein wichtiger Schritt, um bestehende Lücken im Netz zu schließen, Routen sicherer zu gestalten und den öffentlichen Raum in Wien zu Gunsten der aktiv Mobilen umzuverteilen (Fahrrad Wien, 2022). Und nicht diese zwei Mobilitätsformen gegeneinander auszuspielen, wie es die neue Radwegeoffensive offensichtlich anlegt:
Leider bleiben bei einigen der geplanten Projekten viele Chancen ungenutzt, während Zu Fuß Gehende an den Rand gedrängt werden oder oft gänzlich vergessen werden. Deutlich wird dies, wenn einige ‚Verbesserungen‘ genauer unter die Lupe genommen werden:
Beginnen wir bei einem der Leuchtturmprojekte der Stadt, die Verbreiterung des bestehenden Zweirichtungsradweges auf der Lasallestraße. Dieser wird auf mehr als vier Meter verbreitert. So weit so gut. Doch wo jetzt noch die Zu Fuß Gehenden unter dem Schatten der Bäume spazieren, wird es zukünftig nur Platz für das Rad geben. FußgängerInnen werden in die Hitze der Hauswände gedrängt, wo es keinen kühlenden Schatten gibt. Eine Verbreiterung des Radweges sei nur auf Kosten der Fußgänger*innen möglich gewesen, heißt es von der Stadt. Mutige Schritte der Umverteilung des öffentlichen Raumes, speziell die dringend notwendige Reduktion der Fläche, die privaten PKWs als Park- oder Fahrstreifen zur Verfügung steht – fehlen in der Radwegoffensive an den meisten Stellen – wie auch auf der Lassallestraße.
Die Blechturmgasse im vierten Wiener Gemeindebezirk ist ein weiteres solches Beispiel. Diese soll durch eine Neugestaltung ‚fahrradfreundlich‘ werden, wobei aber scheinbar keine Parkplätze verloren gehen dürfen. Die Schrägparkplätze im Bestand bleiben weiterhin erhalten, weshalb der Ausbau des Radweges auf Kosten der zu Fuß Gehenden passiert. Um viel Geld wird der Gehsteig sogar um einige Zentimeter verschmälert, um Platz für den Radweg zu schaffen, statt die Schrägparkplätze in Längsparker umzuwandeln.
Die Stadtregierung beweist hierbei vielmehr Mutlosigkeit statt Progressivität in der Mobilitäts- und Raumplanung der Stadt.
Zuletzt noch ein Aufreger der Superklasse für die Zu Fuß Gehenden: In der Linken Wienzeile wird zwischen Anschützgasse und Winkelmannstraße der Fuß- und Radverkehr entflochten, wodurch in Zukunft nicht mehr entlang des Wienflusses gegangen werden kann. Statt einer Spur für den KFZ-Verkehr fällt hier ein kompletter Fußweg weg. Übrig bleibt der Gehsteig beim Haus, neben der lauten und heißen Fahrspur. Eine Farce gegenüber der größten Gruppe der Verkehrsteilnehmer*innen.
Ein Lichtblick für die Fußgängerinnen und Fußgänger: Die Entflechtung des Fuß- und Radverkehrs direkt auf der Kagranerbrücke. Da wird der neu geplante oben geführte Zweirichtungsradweg eine Entlastung für den schmalen Gehweg bringen. Auch hier hätte leicht eine Fahrspur abgegeben werden können. Stattdessen wird der Grünstreifen in der Mitte (und im Rendering fläschlicherweise angezeigt) geopfert.
Visualisierung der Kagranerbrücke (c)ZOOMVP.at/Mobilitätsagentur Wien
Zusammenfassen lässt sich die ‚Radwegoffensive 2022‘ also eher als ‚Offensive gegen Zu Fuß Gehende‘ bezeichnen. Eine Vielzahl der Projekte verbessern zwar die Gesamtsituation für Radfahrer*innen, jedoch auf Kosten der Falschen, nämlich den zu Fuß Gehenden Menschen unserer Stadt. Wenn die Stadt Wien wirklich an ihren Mobilitätszielen für 2025, 2030 und 2050 festhält, müsste sie mutigere Schritte in die Wege leiten und durch gerechte Flächenverteilung und sichere Infrastruktur für sowohl Radfahrerinnen und FußgängerInnen die Attraktivität der aktiven Mobilität erhöhen.
Weitere Negativbeispiele für Zu Fuß Gehende in der Radwegoffensive 2022:
Linke Wienzeile in 1150 Wien: Auflassens des Gehweges entlang des Wienflusses und Verlegung auf die Hausseite – ohne Begrünung und ohne baulicher Trennung vom Fließverkehr.
Blechturmgasse: Schrägparkplätze sollen erhalten werden, deswegen Gehsteig verschmälert! Teuer! Nicht mutig! Es ginge hier bei einer Umwandlung von Schräg- auf Längsparker um einen Verlust von X Parkplätzen – Geht Doch!
Jörgerstraße: keine wirklichen Verbesserungen für Zu Fuß Gehende.
Döblinger Gürtel: keine Verbesserung für Zu Fuß Gehende und nur Scheinlösung durch Fahrradstraße
Lasallestraße: Verdrängung des Fußverkehrs unter Hauswand – Beschneidung des Platzes
Durch die Einführung des Parkpickerls wird PLATZ im Öffentlichen Raum frei! Dieser muss sofort umgenutzt werden – für breitere Gehwege, Radwege, Aktive Mobilität, für Sitzgelegenheiten, für Bäume, für Hochbeete.
Am Donnerstag 3.3. 14-16 Uhr wurden die freien Parkplätze in Kaisermühlen – Donaustadt (Schödlbergergasse / Schiffmühlenstraße) umgewandelt in Blumenwiesen, in Orte des Zusammenkommens & der Kommunikation, fürs Chillen. Danke an alle, die vorbei gekommen sind und mit uns den leblosen Raum der Parkspuren in eine Wohlfühloase verwandelt haben! Frühlingsblumen, Pickerl und Chillen machten Lust auf die anderwertige Nutzung der Parkplätze.
Am Freitag, 4.3. 9-11 Uhr gab es nochmals eine Wohlfühloase in Floridsdorf – Kinzerkirche (Fultonstraße / Nordmanngasse). Mit Frühlingsblumen, Sitzgelegenheiten, Platz zum Austausch.
Gerne geben wir das Equipment weiter an Leute, die weitere Wohlfühloasen in den neuen und alten Parkpickerlbezirken veranstalten wollen!
Der Straßenraum wird von PKWs und LKWs besetzt: 66% der Straße gehören ihnen, den kleinen Rest des Platzes teilen sich Fußgänger:innen und Radfahrer: innen – gemeinsam mit Mistkübeln, Verkehrsschildern, e-Ladestationen, Haltestellenhäuschen, Verteilerkästen.
Der Öffentliche Raum ist damit chronisch ungerecht verteilt.
Ein Blick auf den Modal Split der Wiener: innen beweist, dass nur 27% der Wege mit dem PKW (motorisierter Individualverkehr – MiV), 38% mit den Öffis, 7% mit dem Rad und 28% zu Fuß erledigt werden (2019 – vor Corona). 2020 hat sich das Bild nochmals zu Gunsten der Aktiven Mobilität geändert: 37% der Wege werden Zu Fuß zurückgelegt, 9% mit dem Rad, 27% mit den Öffis, 27% mit dem Auto.
In Wien gibt es rd 700.000 angemeldete PKWs und rd 200.000 Pendler:innen von denen 2/3 mit dem Auto kommen. Es gibt rd 470.000 Parkplätze im Öffentlichen Raum, die Garagenplätze nicht mitgerechnet.
Am 1. März 2022 kommt die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in Wien auf die Bezirke Hietzing, Floridsdorf, Donaustadt, Liesing und Teile von Simmering.
Damit werden zehntausende Parkplätze auf den Straßen frei. Das bedeutet zunächst mehr autofreie Straßen und Plätze, weniger Feinstaub, weniger Lärm und weniger CO2.
Wenn das nicht passiert, leeren sich die Garagen und an der ungerechten Verteilung des Öffentlichen Raums ändert sich nichts. Das haben wir bei der vergangenen Einführung des Parkpickerls vor allem in den West- und Südbezirken Wiens gelernt. Für die Fußgänger:innen gab es nur wenige Verbesserungen. Deshalb ist diesmal rascheres Handeln notwendig.
Die Steinhofgründe an der Grenze von 14. und 16. Bezirk gelten zu Recht als eines von Wiens schönsten Naherholungsgebieten. Zu erreichen sind sie von der Feuerwache Steinhof im Norden oder, aus südlicher Richtung kommend, von der Baumgartner Höhe.
Wählt man den letztgenannten Weg, geht es von der 48A-Endstation zunächst durch die Sanatoriumstraße eine Gartensiedlung entlang. So weit, so schön, bis zur Ecke Dehnegasse.
Bild 1: Die Sanatoriumstraße Ecke Dehnegasse, von Süden kommend, rechts der Fußweg.
Die Strecke wird hier steiler und geländebedingt auch enger. Das bedeutet aber nicht, dass die Straße schmäler wird: Stattdessen endet hier der Fußweg im Nichts. Zwar besteht Tempo-30-Pflicht, die komfortable Fahrbahnbreite verleitet aber dazu, sich nicht daran zu halten. Eine enge Kurve macht die Sache für FußgängerInnen noch beklemmender. Eine „Begegnungszone“ stellt man sich anders vor.
Bild 2: Ab hier ist Schluss mit lustig.
Bild 3: Zwischen Zaun und Mauer ist kein Platz zum Ausweichen.
Nach etwa 150 Metern kann man sich in einem parallel verlaufenden Waldweg in Sicherheit bringen. Ab da wird es wieder stressfrei, die Steinhofgründe sind fast erreicht.
Die Sanatoriumstraße in diesem Abschnitt ist breit genug, dass zwei entgegenkommende PKWs ohne abzubremsen aneinander vorbeifahren können. Für andere VerkehrsteilnehmerInnen ist da halt kein Platz mehr. Als FußgängerIn wird einem das Gefühl vermittelt, dass auf der Straße das Recht des Stärkeren gilt. Wer öfter in Wiens Peripherie unterwegs ist, weiß: alles andere als ein Einzelfall.
Bild 4: Platz ist hier nur für den motorisierten Verkehr.
Wie sieht #worstofGehsteig eigentlich in den Bundesländern aus? In den größten Landeshauptstädten – das fragten sich Ben, Simon & Lena von geht-doch und nahmen kurzerhand den Zug für Lokalaugenscheine und das Vernetzen mit Initiativen vor Ort.
Wie das Zu Fuß Gehen in #Linz, #Graz, #Innsbruck so ist, könnt ihr auf geht-doch-austria verfolgen.
Seit mehreren Jahren setzten wir uns mit Geht Doch dafür ein, dass die Anliegen der Wiener Fußgänger*innen gehört werden. Da es aber nicht nur in Wien unsichere Stellen fürs Zufußgehen gibt, haben wir beschlossen, unsere Kampagne #WorstOfGehsteig diesen Sommer auf ganz Österreich auszuweiten. Dabei fahren wir mit dem Zug nach Graz, Innsbruck und Linz, um in dort wortwörtlich Fuß zu fassen. Was wir in diesen Städten machen? Wir schauen uns die Gestaltung des Öffentlichen Raumes und die Situation für Zufußgehende an, vernetzen uns mit lokalen Initiativen, reden mit der Bevölkerung vor Ort und schaffen Bewusststein durch kleine Aktionen. Unser Fazit werden wir in einen Endbericht zusammenfassen, um ihn an die politisch Verantwortlichen weiterzuleiten. Du willst uns bei unserer Tour begleiten? Dann folge uns am besten auf Facebook, Twitter oder Instagram (@gehtdoch.at)! Du kennst einen #WorstOfGehsteig in einer der drei Städte oder sonstwo in Österreich? Wir freuen uns über ein Foto davon, auf geht-doch-austria.at kannst du es ganz einfach einsenden! Außerdem findest du auf der Website #noch mehr Infos zum Projekt.
Der Erdberger Steg ist kaputt. Bisher war er schon stark frequentiert, zu schmal und an beiden Enden gab es sehr lange Wartezeiten an den Ampeln. Er ist die einzige Donaukanalquerung auf 1,5 km! Der Steg soll abgerissen werden und renoviert werden. Menschen zu Fuß und am Rad aus ganz Wien haben am Sonntag, dem 30. Mai 2021, gezeigt, wie wichtig ihnen der Steg ist.
Und: was passiert, wenn am Erdberger Steg die Covid19-Schutzmaßnahmen eingehalten werden. Da der 2m-Abstand dort keinen Begegnungsverkehr zulässt, kann eigentlich nur abwechselnd von einer Richtung gequert werden, die anderen müssen abwarten, bis der Steg wieder frei ist. Blockabfertigung so zu sagen, oder #staunachplan?
Die Radlobby Wien & geht-doch.wien fordern die Zuständigen – Verkehrsstadträtin Ulli Sima sowie die Bezirksvorsteher Alexander Nikolai (1020) und Erich Hohenberger (1030) – auf, die seit 15 Jahren bekannten Missstände zu beheben:
Unsere Forderungen: – Verbreiterung des Erdberger Stegs auf zumindest 6 Meter – Verringerung der Wartezeiten für Querung Erdberger Lände und Schüttelstraße – Entflechtung der Kreuzung mit dem Radweg auf der Seite des 3. Bezirkes – Alternativquerung ohne großen Umweg, z.B. Abriss erst nach Neuerrichtung – Prüfung 6 m Breite für alle Fuß+Rad Donau(Kanal)Querungen (Vorbild Steinitzsteg) – Verbindliche Pläne breiter Fuß+Radwege am Donaukanal v. S-Bahn-Stammstrecke abwärts – Offenes Planungsverfahren mit Anrainer*innen und Fuß+Radinteressentengruppen
Online kann die #Petition ebenfalls unterzeichnet werden!
Sehr geehrter Bürgermeister Ludwig, sehr geehrte Verkehrsstadträtin Sima, sehr geehrter Gesundheitsstadtrat Hacker, sehr geehrter Wirtschaftsstadtrat Hanke.
JA zu öffentlichen Schanigärten in der Parkspur, NEIN zu Einschränkungen für den Fußverkehr!
Gemeinsam mit Platz für Wien – verfolgen wir mit großem Interesse die Bestrebungen zur unbürokratischen Schaffung von Schanigärten. Wir begrüßen diese Initiative, verwehren uns aber gegen die Einrichtung von Schanigärten auf ohnehin knappen Gehsteigen und innerstädtischen Freiflächen.Das Zu Fuß Gehen ist in der COVID19-Pandemie zu einer noch wichtigeren Säule im Alltag der Menschen geworden – um zur Arbeit zu gelangen, als psychischer Ausgleich, als Fitnessmöglichkeit. Innerstädtische Freiflächen werden dringend für Bewegung, aber auch für den konsumfreien Aufenthalt im öffentlichen Raum benötigt. Es wäre kontraproduktiv, diesen Raum durch Kommerzialisierung noch weiter zu verkleinern.Wir appellieren an die Stadtregierung, die Parkspuren zur schnellen und unbürokratischen Einrichtung von Schanigärten heranzuziehen. Das hat mehrere Vorteile:
Die Bewirtung der Gäste erfolgt in unmittelbarer räumlicher Nähe der Lokale
Die ohnehin engen Fußgänger*innenbereiche werden nicht noch weiter verschmälert
Die ohnehin wenigen innerstädtischen Freiflächen werden nicht kommerzialisiert
Die sonst monofunktional durch abgestellte Fahrzeuge genutzte Parkspur steht den Menschen zur Verfügung: zum sich Treffen, Kommunizieren, Essen und Trinken
Wir rufen die Stadt Wien auf, internationalen Beispielen wie Paris, Vilnius oder Chicago zu folgen, die bereits zu Beginn der Pandemie Parkspuren und Fahrbahnen in Bars und Restaurants verwandelt haben.
Die Vereinigung nordamerikanischer Verkehrsverantwortlicher (NACTO) zeigt in ihrem Handbuch auf, wie Fahrbahnen und Parkspuren in und nach der Pandemie für Menschen statt für Fahrzeuge genutzt werden können: nicht nur zur Einrichtung von Schanigärten, sondern auch zur Verbreiterung der Gehsteige zur Einhaltung der vorgeschriebenen Abstände, zur Einrichtung von Radwegen zur Aufnahme der rasant zunehmenden Anzahl an Radfahrenden, zur Schaffung von wohnortnahen Aufenthaltsbereichen gerade für Menschen, die keinen Zweitwohnsitz oder keine Dachterrasse besitzen, als Spielstraßen für Kinder, damit diese ihre Bewegungsdefizite ausgleichen können, für Märkte oder Markterweiterungen, um Einkäufe mit Abstand zu ermöglichen, u.v.m. https://nacto.org/publication/streets-for-pandemic-response-recovery/
Meidling, Bahnunterführung Längenfeldgasse – ein Ort der besonderen Begegnung.
Die Unterführung unter der Südbahn im Zuge der Längenfeldgasse ist für alle Verkehrsarten ein Zwangspunkt im Verkehrsnetz. Die nächsten Möglichkeiten zur Querung der Südbahn sind die Philadelphiabrücke 900 Meter westlich und die Unterführung am Matzleinsdorfer Platz 1400 Meter östlich. Es gibt also keine brauchbare Alternative zur Benützung dieser Unterführung.
Bild 1: Die Alternativen zur Unterführung Längenfeldgasse sind relativ weit entfernt.
Der für Radfahrer und Fußgänger nutzbare Anteil des Straßenquerschnitts ist im Bereich der Unterführung sehr eng und muss teilweise gemeinsam genutzt werden. Die als Radweg ausgewiesene Fläche ist auf ganzer Länge benutzungspflichtig.
Für den Kfz-Verkehr stehen direkt südlich der Eichenstraße fünf Fahrstreifen zur Verfügung (zwei südwärts, drei nordwärts), die erst in der Mitte zwischen beiden Bahnbrücken auf zwei reduziert werden. Genau hier ist aber der schmalste Abschnitt für Radfahrer und Fußgänger.
Die im folgenden Text erwähnten Verkehrszeichennummern beziehen sich auf die entsprechenden Ziffern in § 52 lit. b) der StVO 1960:
Nr. 16: „Radweg“
Nr. 17: „Gehweg“
Nr. 17a a): „Geh- und Radweg“, für Fußgänger und Radfahrer gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg
Nr. 17a b): Geh- und Radweg, bei dem der Fußgänger- und Fahrradverkehr getrennt geführt werden
Kreuzungsbereich Eichenstraße
Im Kreuzungsbereich mit der Eichenstraße verläuft entlang der Längenfeldgasse nordwärts (bergab) ein schmaler Radweg. Er ist nicht farblich vom Gehweg abgesetzt, sondern nur durch einen flachen Bord.
In Fahrtrichtung Norden steht beim Queren der Eichenstraße ein Ampelmast genau in der Achse der Radfahrerfurt. Radfahrer müssen nach rechts ausweichen, in den Gehbereich der Fußgänger hinein. Gerade an dieser Stelle sind die Flächen für Radverkehr und Fußgänger nicht sichtbar voneinander abgegrenzt.
Der Radweg verläuft links vom Gehweg, das Verkehrszeichen „Radweg“ (Nr. 16) hängt aber auf der rechten Seite, über dem Gehweg.
Bild 2: Querung der Eichenstraße nordwärts, Wegeführung für Radfahrer (gelb) und Fußgänger (rot).
Bild 3: Längenfeldgasse nördlich der Kreuzung Eichenstraße
Die Unterführung, Richtung Süden
Bild 4: Gemeinsamer Geh- und Radweg mit zwei einander widersprechenden Verkehrszeichen.
Für den südwärts in die Unterführung einfahrenden Kfz- Verkehr gibt es bis etwa zur Mitte der Unterführung zwei Fahrspuren für Rechts- und Linkseinbieger aus den beiden Knotenarmen der Eichenstraße.
Deshalb steht auf diesem Abschnitt kein Platz mehr für separate Rad- und Fußwege zur Verfügung, der teilweise nur ca. 1 m breite Querschnitt ist deshalb mit Verkehrszeichen „Gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg“ (Nr. 17a-a) beschildert. Als Bodenmarkierung ist jedoch das Zeichen Nr. 16 „Radweg“ aufgebracht. Auf einer mit diesem Zeichen ausgeschilderten Fläche dürften Fußgänger jedoch nicht gehen.
Weiters gibt es eine weiße Begrenzungslinie rechts des Radwegs, die in einem Schwung nach rechts bis zur Hauswand geführt wird, und den Eindruck vermittelt, der Radweg nehme ab hier die gesamte Breite ein und der Gehweg verschwände entsprechend ersatzlos.
Dieser Zustand reicht bis zwischen die beiden Eisenbahnbrücken, wo die beiden Kfz-Fahrspuren zusammengeführt werden und entsprechend wieder etwas Platz für andere Verkehrsarten frei wird.
Da auch ungefähr hier die Auffächerung des nordwärts führenden Kfz-Verkehrs von einer auf drei Fahrspuren stattfindet, müssen unter der südlichen der beiden Eisenbahnbrücken nicht fünf, sondern nur zwei Kfz-Fahrspuren Platz finden. Der gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird deshalb wieder getrennt (Bild 6), allerdings nicht mit Verkehrszeichen 17a-b (Gemeinsamer Geh- und Radweg, getrennte Führung), sondern mit dem „Radweg“-Zeichen Nr. 16, das mitten auf der weißen Trennlinie zum Gehweg steht, und die Radfahrer zum Ausweichen nach links, also Richtung Kfz-Fahrbahn, zwingt. Auch auf dem Boden ist ein Zeichen Nr. 16 dargestellt. Einen Hinweis auf Fußgänger gibt es nicht.
Erst nach Verlassen der Unterführung gibt es auch wieder eine bauliche Abgrenzung von Geh- und Radweg in Form eines flachen Bords, hier sind am Boden links das Zeichen Nr. 16 (Radweg) und rechts das Zeichen Nr. 17 (Gehweg) angebracht (Bild 7), was Fußgängern wieder die Gewissheit einer Existenzberechtigung zurückgibt. Den Radfahrern, die ab hier eine Steigung zu bewältigen haben, steht nun eine ausreichende Radwegbreite zur Verfügung, die auch nicht mehr durch Masten eingeschränkt wird.
Bild 5: Die nördliche der beiden Bahnbrücken, Blick nach Süden. Der abgebildete Fußgänger bemüht sich, den vermeintlichen Radweg möglichst schnell wieder freizugeben.
Bild 6: Die südliche Eisenbahnbrücke, Blick nach Süden. Der bis hier gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird wieder getrennt.
Bild 7: Die Längenfeldgasse südlich der Eisenbahnbrücken, Blick nach Süden.
Die Unterführung, Richtung Norden
Bis zur Unterführung verläuft entlang der Längenfeldgasse ein baulich durch einen schmalen Bord längsgeteilter Rad- und Fußweg. Der Radweg, auf dem wegen des Gefälles auch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, ist jedoch schmal und durch den erwähnten Bord (Sturzgefahr) und Schildermasten eingeschränkt. Der Gehweg gehört nicht zu den angenehmsten Aufenthaltsorten der Stadt, erfüllt an dieser Stelle aber noch seinen eigentlichen Zweck.
Bild 8: Längenfeldgasse vor der Unterführung, Blick nach Norden.
Zwischen den beiden Eisenbahnbrücken weitet sich die Kfz-Fahrbahn jedoch von zwei auf fünf Spuren auf, und der den übrigen Verkehrsarten zur Verfügung stehende Querschnitt reduziert sich von gut 2 m auf ca. 1 m.
Rad- und Gehweg werden ab hier deshalb zusammengeführt, mit gemeinsamer Nutzung der gesamten Breite durch beide Nutzergruppen, und der Hoffnung auf gegenseitige Rücksichtnahme. Dies wird auch korrekt mit dem am rechten Rand stehenden Verkehrszeichen Nr. 17a-a angezeigt. Die Bodenmarkierungen widersprechen dem aber, hier sind die Zeichen für Rad- und Gehwege separat nebeneinander zu sehen, getrennt durch eine weiße Linie, die langsam nach rechts zur Tunnelwand geführt wird und die Gehwegbreite stetig bis auf Null reduziert.
Die Bodenmarkierungen (die ein Radfahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit wahrnimmt als das rechts oben angebrachte Schild) sagen also aus, dass ab hier der gesamte Bereich zwischen Fahrbahn und Tunnelwand Radweg sei. Wie Fußgänger ihren Weg legal fortsetzen sollen, bleibt vermeintlich unklar.
Bild 9: Zwischen beiden Eisenbahnbrücken wächst der Kfz-Anteil des Straßenquerschnitts auf Kosten der Randverkehrsarten von zwei auf fünf Spuren. Die am Boden angebrachten Verkehrszeichen widersprechen dem rechts oben aufgehängten, der Gehweg scheint an dieser Stelle einfach zu verschwinden.
Kurz vor der nördlichen Eisenbahnbrücke folgen auf dem laut Trennlinie vermeintlich exklusiven Radweg als Bodenmarkierung ein Rad- und ein Fußgängersymbol als nebeneinanderstehende Bodenmarkierungen (Bild 10), erst direkt im Unterführungsbereich folgen sie dann übereinanderstehend (Bild 11). Ob damit eine Darstellung von Zeichen 17a-a (gemeinsam zu nutzender Weg) gemeint ist, oder ob die Symbole auf dem hier jetzt sehr schmalen Weg schlicht nicht mehr nebeneinanderpassten, ist unbekannt. Das Fußgängersymbol steht kopf, vielleicht, um anzudeuten, dass hier auch mit Gegenverkehr durch Fußgänger zu rechnen ist. Die Breite des gemeinsamen Geh- und Radwegs beträgt hier weniger als 1 Meter, wobei wertvolle Zentimeter auch durch an den Tunnelwänden angebrachte Werbeplakate verlorengehen.
Bild 10: Kurz vor der nördlichen Bahnbrücke stehen auf dem vermeintlichen Radweg ein Rad- und ein Fußgängersymbol nebeneinander.
Bild 11: Erst unter der Unterführung stehen die beiden Symbole dann übereinander.
Nach Verlassen der Unterführung verdreifacht sich der baulich zur Verfügung stehende Querschnitt, deshalb finden sich hier wieder nebeneinander stehende Bodensymbole, sowie ein Pfeilsymbol, das ankündigt, dass Radfahrer und Fußgänger im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen keine separaten Spuren für Links- und Rechtsabbieger erhalten (Bild 12).
Einige Meter weiter vermittelt eine weiße Trennlinie am Boden den Eindruck, dass hier der zuvor verschwundene Gehweg wieder aus der Hauswand herauswachse. Tatsächlich aber wird Zeichen 17a-a (gemeinsame Nutzung der Fläche) bis zur Eichenstraße nicht aufgehoben, gilt also bis zur Kreuzung.
Bild 12: Der letzte Abschnitt, zwischen der nördlichen Brücke und der Eichenstraße. Blick nach Norden. Radfahrer und Fußgänger hier laut Bodenmarkierung wieder nebeneinander statt gemeinsam. Im Hintergrund wieder eine Trennlinie unklarer Funktion.
Bild 13: Immer wieder sehen sich Fußgänger außerstande, der durch die weiße Trennlinie angedeuteten Wegeführung zu folgen.
In Gehrichtung Süden fehlt auf der linken (östlichen) Straßenseite ein Verkehrszeichen 17a-a, das den hier angebrachten Bodenmarkierungen widersprechen könnte. Die Befolgung der Bodenmarkierungen und Trennlinien stellt Fußgänger vor physikalische Herausforderungen (Bild 13). Es bleibt unklar, ob und wie es für Fußgänger möglich ist, den Gehsteig zu benützen, ohne gegen Verkehrsregeln zu verstoßen oder in gefährliche Konflikte mit Radfahrern zu kommen.
Vorschläge
Die naheliegende Lösung der beschriebenen unerquicklichen Situation wäre, die Fahrbahn der Längenfeldgasse vor dem Knoten Eichenstraße von fünf auf drei Fahrspuren zu reduzieren.
Die zwei aus dem Knoten in Richtung Unterführung verlaufenden Spuren haben den Zweck, aus der Eichenstraße links- (aus Richtung Stadt) und rechtsabbiegende (aus Richtung Meidling) Fahrzeuge gleichzeitig abbiegen zu lassen, ohne die Linksabbieger auf die Rechtsabbieger warten zu lassen. Dies spielt vermutlich vor allem im abendlichen Berufsverkehr (Lastrichtung stadtauswärts) eine Rolle. Die Linksabbieger müssen allerdings trotzdem Vorfahrt gewähren, nämlich 50 Meter später, wo beide Spuren auf eine reduziert werden.
Rechts- und Linksabbieger werden üblicherweise durch entsprechende Programmierung der Ampelphasen entzerrt, die Freigabe für Linksabbieger erfolgt einige Sekunden später als die für den Gegenverkehr, am Ende der Grünphase sorgt ein Räumpfeil (Grün-Signal hinter der Kreuzung nur für Linksabbieger) wieder für einen freien Kreuzungsbereich. Die Grünphase für Linksabbieger sollte nachmittags wegen des stadtauswärts führenden Verkehrs länger sein als vormittags (und ist es vermutlich auch).
Zum Abfluss des Autoverkehrs südwärts in die Unterführung ist die zweite Spur also nicht dringend notwendig, vor allem sind die dadurch entstehenden Nachteile für Fußgänger und Radfahrer nicht zu rechtfertigen.
In der Knotenzufahrt aus der Unterführung sollten zwei Spuren ausreichen (Linksabbieger und Geradeaus/Rechtsabbieger), weder nach Norden noch nach Osten sind Hindernisse für den abfließenden Verkehr erkennbar. Der Geradeausstrom in der Längenfeldgasse hat Vorrang vor den entgegenkommenden Linksabbiegern, und für die Rechtsabbieger in die Eichenstraße stehen dort gleich zwei (dann leere) Fahrspuren zur Verfügung.
Durch Rückbau zweier Fahrspuren im Bereich der nördlichen Bahnbrücke entstünde der bisher fehlende Platz, eine sichere und angstfrei benützbare Wegeführung des Rad- und Fußgängerverkehrs einzurichten. Ungünstig platzierte Ampel- und Schildermasten sollten ggf. versetzt werden, um kein unnötiges Sicherheitsrisiko zu erzeugen.
Als kostengünstige Sofortmaßnahme müssten die irreführenden und der (rechtsgültigen) Beschilderung widersprechenden Bodenmarkierungen entfernt werden, notfalls ersatzlos. Vor allem die weißen Trennlinien am Anfang und Ende des gemeinsam zu benützenden Rad- und Gehwegs vermitteln Radfahrern den Eindruck, der gesamte Bereich sei Radweg, was zu gefährlichen Missverständnissen mit Fußgängern führt.
Gendersternchendisclaimer: Die Bezeichnung „Fußgänger“ inkludiert weibliche Fußgängerinnen, männliche Fußgängeriche sowie zum Zeitpunkt der Beobachtung zu Fuß gehende Personen sonstigen Geschlechts. Sofern die Geschlechtszughörigkeit von Einzelpersonen für das hier besprochene Thema relevant ist (also nie), werden abweichend die vorgenannten Formen verwendet. Dasselbe gilt sinngemäß auch für Personen, die sich auf Rädern fortbewegen.
Michael König Dipl.-Ing. Stadt- und Regionalplanung
Wir haben das Regierungsprogramm durchgeackert – und die Fußgänger:innenrelevanten Stellen herausgearbeitet:
Es beginnt ambitioniert und löblich, jedoch ohne abgeleitete Maßnahmen. Aber vielleicht wollen sie es ja spannend machen?
1. Ausbau Öffis: S.68: „Dafür sind der konsequente Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel, die Ausweitung des Rad und Fußverkehrs sowie der Umstieg auf CO2-freie Antriebe die zentralen Instrumente.“ Wiewohl eine kleine Maßnahme vorgestellt wird: S.68: Maßnahme: Die Taxiflotte soll auf e-Flotte umgestellt werden + Ladestellen für sie geschaffen werden. Ladestellen werden momentan (noch) fälschlicherweise auf den Gehsteig gepflanzt. Obwohl sie rein gar nichts mit Zufußgehen zu tun haben. Ladestellen für Autos gehören in die Parkspur!
2. Nachhaltige Klimawandel-Anpassungsmaßnahmen (S.71):. Die Projekte sollen in jedem Bezirk zu einer deutlichen Verbesserung der Lebensqualität beitragen. Die Bezirke können die Förderungen im Rahmen der Umgestaltung von öffentlichen Räumen abrufen. ● Gefördert werden klimawandelanpassende und die Aufenthaltsqualität steigernde Umbaumaßnahmen des öffentlichen Raumes, mit denen möglichst effizient positive Veränderungen des Mikroklimas erreicht werden. Darunter fallen z.B.: ○ Die Entsiegelung von Flächen durch Schaffung von Grünraum und Wasserläufen, Wasserrinnen, Wasserflächen oder Brunnen sowie Wasserspielen, Nebelduschen, Sprühnebel und mobilen Trinkbrunnen mit Sprühnebelfunktion als lokale Kühlzonen. ○ Die Pflanzung von Bäumen bzw. – wo Bäume nicht möglich sind – der Einsatz von Modulen aus dem Programm „Raus aus dem Asphalt“ (.d.h. Asphaltflächen werden aufgebrochen und begrünt, um Grätzl noch attraktiver zu machen).
Das finden wir ein gutes Ansinnen. Fraglich, wie schnell so etwas vorangetrieben wird. Wir wünschen uns das möglichst sofort.
3. Umgestaltung Straßen/Plätzen Neugestaltung von zumindest vier überregional bedeutsamen Straßen und vier Plätzen bis 2025, die als versiegelte Betonwüsten nicht mehr aktuell sind, und daher entsiegelt und begrünt werden sollen (wie beispielsweise Praterstern oder Simmeringer Hauptstraße). Die Festlegung der konkreten Projekte erfolgt gemeinsam. –> Also partizipativ mit mehr Bürgerbeteiligung. BürgerInnenbeteiligung als bewusst steuerndes Instrument von oben, lässt kaum größere Richtungsentscheidungen zu. Aber wir hätten schon viele Vorschläge: Praterstern, Schwedenplatz, Simmeringer Hauptstraße, Landstraßer Hauptstraße, Wagramerstraße, Kagraner Platz, Erzherzog-Karlstraße, Universitätsring, Wiedner Hauptstraße, Wallensteinplatz, Gersthof (18.), Brünnerstraße, Pragerstraße, Floridsdorfer Hauptplatz, Althangründe, Nussdorferstraße.
4. Für den Öffentlichen Raum: Straßen beruhigen und zu Treffpunkten machen sowie Errichtung von mehr Sitzgelegenheiten. Ja, das ist eine unserer Kernforderungen. Diese wurde im übrigen im Petitionsausschuss (2019) einstimmig angenommen, an allen neuralgischen Punkten, Sitzgelegenheiten zu schaffen.
5. Leuchtturmprojekte Da fällt ihnen leider nicht viel ein: Einzig spannend: das Raufholen unterirdischer Wasserläufe. Gut. + Für das Aufstellen von Grünpflanzen auf Gehsteigen und in Baumscheiben durch Private soll ein möglichst einfaches und für die Bewohner_innen kostengünstiges Verfahren in Übereinstimmung mit den bundesrechtlichen Regelungen geschaffen werden. Nach dem Vorbild von „150 Grüne Häuser“ sollen bürokratische Hürden beseitigt und ein einfaches bürger_innenfreundliches Verfahren zur raschen Abwicklung geschaffen werden.
6. Märkte: Konsumfreie Zonen mit Sitzgelegenheiten und Trinkbrunnen sollen die Aufenthaltsqualität erhöhen. Ja, dem stimmen wir zu. Also nur zu. Bitte erschaffen. Die Fußgänger:innen unserer Stadt stehen hinter ihnen und unterstützen das.
7. Öffentlicher Raum: (S101) Es sind dies Orte der Entschleunigung, des Flanierens, die hier Räume für Begegnungen und soziale Kontakte schaffen. Und damit sind sie auch Spielflächen und bieten ein enormes Potential für Kreativität, Nähe, Offenheit und Austausch – ein fruchtbarer Boden für ein gutes Miteinander. Das Grätzl als erweitertes Wohnzimmer in der lebenswertesten Stadt der Welt.
Begrünungsinitiativen, Kühlungsmaßnahmen in den heißen Sommern, der Ausbau bzw. die Attraktivierung der Parks sollen die Qualität der Grätzln ebenso erhöhen wie Verkehrsberuhigungen oder mehr Sitz- und Liegegelegenheiten im öffentlichen Raum.
Wir stärken die Stadt der kurzen Wege, um längere Wege bzw. Wege mit motorisierten Fahrzeugen zu vermeiden
Wir legen Wert auf die verstärkte Einbindung von zivilgesellschaftlichen Initiativen Dem stimmen wir zu. Als zivilgesellschaftliche Initiative werden wirdas Gespräch suchen.
8: Smart City Wien S135: Das bedeutet mehr Freiraum für Fußgeher_innen, mehr konsumfreie Sitzgelegenheiten, mehr Grün und mehr Wasser in der Stadt. Damit einher geht eine Reduktion der Flächen für den rollenden und ruhenden motorisierten Individualverkehr. –-> jawohl, aber wie und mit welchen Maßnahmen? Macht es doch nicht so spannend.
9: Fuß- und Radverkehr (S.163) Infrastruktur und öffentlicher Raum werden noch zu oft für den motorisierten Individualverkehr gedacht und geplant. Ein Auto nimmt stehend zehn bis 15 Mal so viel Raum ein wie ein einzelner Mensch oder ein Fahrrad. In Bewegung steigert sich das Missverhältnis noch mehr. Unser Fokus ist es, Alternativen zum eigenen Pkw attraktiv und leistbar zu machen. Wien soll so rasch wie möglich zur Stadt der kurzen Wege werden und wird dabei auch auf die Außenbezirke achten. Der Aktivverkehr ist für ein erfolgreiches und nachhaltiges Mobilitätskonzept unerlässlich. Es wird in allen Planungen als vollwertige, gleichberechtigte Komponente behandelt. Dort, wo sich die (Um-)Gestaltung des Straßenraums an den Bedürfnissen der schwächeren Verkehrsteilnehmer_innen und der Anwohner_innen orientiert, wird die Fortbewegung faktisch und gefühlt sicherer. Der öffentliche Raum wird als Ort des Austauschs und Aufenthalts wahrgenommen und die Lebensqualität steigt. Planung muss daher von den Bedürfnissen der schwächsten Verkehrsteilnehmer_innen ausgehen und darf sich nicht an angenommenen Spitzenbelastungen für PKW orientieren. Es braucht mehr Rücksicht auf Menschen mit Behinderungen im gesamten Straßenverkehr.
Zebrastreifen und Blockmarkierungen: Wer durch die Stadt geht, merkt, es gibt keine einheitliche Linie für Straßenquerungen und Zebrastreifen bzw. Blockmarkierungen für Radfahrquerungen. Das schafft Unsicherheit und das wollen wir ändern. ● Straßenbahnhaltestellen, die als Inseln inmitten von Straßen angelegt sind, sind oft nur über Fußgängerampeln erreichbar. Diese Haltestellen sollen zukünftig immer über mindestens einen Schutzweg für jede Fahrtrichtung angebunden werden.
● Ersatzgehsteige: Wir wollen Baustellen künftig gemeinsam mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) screenen. Auf diese Weise kann die nachträgliche Einrichtung gesicherter Gehverbindungen vorgeschrieben werden. Diese Vorgangsweise war früher üblich und soll wieder Standard werden.
● Wir wollen bestehende Konflikte zwischen Radfahrer_innen und Fußgänger_innen lösen. Mit intelligenter Planung und legistischen Maßnahmen (Verkehrszeichen) sind einige der Probleme zu lösen.
● Wir schaffen mehr Platz, Komfort und Sicherheit („Vision Zero“ – null Verkehrstote in Wien) für den Umweltverbund durch den neuen „Wiener Straßenquerschnitt“. Das heißt konsequente Umsetzung von Planungsprinzipien für den Fuß- und Radverkehr (z.B. Begrünung als Standard) Wir reduzieren, wo es für den Fußverkehr notwendig ist, die PKW-Infrastruktur (z.B. Weglassen von Parkspuren für breitere Gehsteige).
Der Platz für den Radverkehr darf nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen. Ja – unsere Forderung. Im Idealfall sind Radwege baulich vom anderen Verkehr zu trennen. Stimmt genau. Es sind Alternativen zu schmalen Radstreifen gefragt, die nicht mit parkendem Verkehr und Einfahrten kollidieren und Platz zum Überholen bieten. Die Öffnung von Einbahnstraßen für Radverkehr, die Einrichtung von Fahrradstraßen oder autofreie Bereiche sind kostengünstige und schnell realisierbare Maßnahmen, falls bauliche Maßnahmen an Hauptverkehrsstraßen nicht durchführbar sind. Entspricht der Forderung 9-11 von Platz für Wien, die wir unterstützen.
10. Supergrätzln (S.160) Mit sogenannten „Super-Grätzln“ sollen vorrangig Straßen rund um Bildungseinrichtungen verkehrsberuhigt, entsiegelt und begrünt werden: Wir beruhigen Kreuzungen und Straßen und machen sie zu Begegnungsstätten für Anwohner_innen und Passant_innen. Der Verkehr soll nach Möglichkeit um diese geleitet werden. So wird die Wohnqualität noch mehr verbessert – ein „Super-Grätzl“ eben. Entspricht der Forderung 1 von Platz für Wien, die wir vollinhaltlich unterstützen.
● Überall, wo das nicht möglich ist, werden integrative Lösungen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität der Vorplätze von Kindergärten und Schulen umgesetzt.
● Damit ein neues Viertel auch von alteingesessenen Nachbar_innen angenommen wird, braucht es Plätze und Wege, die für alle offen sind und Begegnungen ermöglichen. Wir werden mehr Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum schaffen und dauerhafte Begegnungszonen ausbauen.
11. Schulwegsicherheit (S. 164) 2019 wurden in Wien 459 Kinder auf dem Schulweg verletzt, zwei Kinder wurden dabei getötet. Um dies künftig zu verhindern, muss das Thema Schulwegsicherheit prioritär behandelt werden. Rund 160 Stellen auf Schulwegen wurden bislang als besonders gefährlich dokumentiert.Wir beschließen ein „Schulwegsicherheitspaket“, das die Bezirke bei der raschen Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen am Schulweg unterstützen soll. Individuelle Maßnahmen sollen von den Bezirken, gemeinsam mit den Schulstandorten erarbeitet werden. ● Ein Förderkatalog für die Umsetzung der Maßnahmen soll erarbeitet werden. ● Ziel ist es, dass bis 2025 alle dokumentierten Gefahrenstellen entschärft werden. ● Eine rechtskonforme Lösung der Verpflichtung für LKWs, Abbiegeassistenten zu installieren, wird erarbeitet
Sinnvoll & Verkehrsberuhigend sind Schulstraßen oder autofreie Schulvorplätze. Beides ist umsetzbar. Die Nachfrage danach seitens der Bezirke/Schulen ist leider nicht groß.
Eine verpflichtende Nachrüstung von LKWs mit Abbiegeassistent wird seitens der EU verzögert. Wir sind gespannt, welche rechtskonforme Lösung Österreich hier erarbeiten kann. Ein Rechtsabbiegen mit Schrittgeschwindigkeit ist keine Lösung.
Leider haben wir auch Antworten von Bezirkspolitikern gehört, die diese Vorschläge nicht unterstützen: „es brauche vor Schulen eine notwendige Frequenz an Fußgänger:innen, um einen Zebrastreifen überhaupt erst machen zu können. Die SchülerInnen alleine genügen nicht.“ „Nein, bitte keine Schulstraßen. Wir brauchen hier Parkzonen für Elterntaxis. Das funktioniert bei mir nicht…“
Unser Fazit: Es gibt grundlegende gute Ansichten und Ziele. Der Ruf „Raus aus dem Asphalt“ könnte als Leuchtturmprojekt fungieren, wenn er denn konsequent und effektiv umgesetzt wird. Generell werden konkrete Maßnahmen für den Radverkehr genannt. Zur Verbesserung des Fußverkehrs gibt es nur recht allgemeine Vorschläge, wie Begrünung und Sitzgelegenheiten. Konkrete Zahlen würden dem Ganzen mehr Relevanz geben. Alleine durch die Feststellung wie wichtig und gesund Aktive Mobilität ist, werden sich die Bedingungen fürs zu Fuß Gehen nicht verbessern.
Jahrzehntelang wurde Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und dem öffentlichen Verkehr weggenommen, was eigentlich für sie gedacht war. Es wurde dem Auto zugeschlagen. Aus Gehsteigen wurden Parkplätze, aus Straßenbahnlinien wurden vierspurige Schnellstraßen. Bäume wurden gekappt für mehr Stellplätze. Gehsteige wurden weiter verkleinert für Schrägparkplätze am Gehsteig. Schulwege wurden gefährlich.
Nun muss das Auto diesen Platz sukzessive wieder zurückgeben. Die Zeit des Autos ist vorbei. Die leisen Stimmen derer, die nicht in den Schlagzeilen der Zeitungen landen, weil sie wohlwollend diesen Maßnahmen zustimmen, werden zunehmend hörbar. Nicht immer sind alle Leute polternd dagegen, wenn ein Parkplatz in einen Radweg umgewandelt wird und damit wieder der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt wird. Nicht immer sind alle Leute dagegen, wenn ein Gehsteig mit Ohrwascheln ausgestattet wird, anstatt als Parkplatz verwendet zu werden. Nicht immer sind alle dagegen, wenn der Öffentliche Raum der Allgemeinheit zu Gute kommt, anstatt als Autospur zu dienen.
Es tut sich was – in unserer Stadt. Die leisen Stimmen werden lauter. Sie machen sich hörbar in Initiativen wie #PlatzfürWien. Eine Stadt ist nur lebens- und liebenswert, wenn ihre Straßen & Plätze wieder zu Orten der Begegnung werden. Wenn Kinder selbstständig ihren Schulweg zurücklegen können, ohne Elterntaxi. Wenn Eltern ihre Kinder – mit gutem Gefühl – alleine hinausschicken können. Wenn wir eine kindergerechte, eine klimagerechte und eine menschengerechte Stadt haben. (Anregungen dazu von Bernhard Odehnal)
