Sehr geehrter Bürgermeister Ludwig, sehr geehrte Verkehrsstadträtin Sima, sehr geehrter Gesundheitsstadtrat Hacker, sehr geehrter Wirtschaftsstadtrat Hanke.
JA zu öffentlichen Schanigärten in der Parkspur, NEIN zu Einschränkungen für den Fußverkehr!
Gemeinsam mit Platz für Wien – verfolgen wir mit großem Interesse die Bestrebungen zur unbürokratischen Schaffung von Schanigärten. Wir begrüßen diese Initiative, verwehren uns aber gegen die Einrichtung von Schanigärten auf ohnehin knappen Gehsteigen und innerstädtischen Freiflächen.Das Zu Fuß Gehen ist in der COVID19-Pandemie zu einer noch wichtigeren Säule im Alltag der Menschen geworden – um zur Arbeit zu gelangen, als psychischer Ausgleich, als Fitnessmöglichkeit. Innerstädtische Freiflächen werden dringend für Bewegung, aber auch für den konsumfreien Aufenthalt im öffentlichen Raum benötigt. Es wäre kontraproduktiv, diesen Raum durch Kommerzialisierung noch weiter zu verkleinern.Wir appellieren an die Stadtregierung, die Parkspuren zur schnellen und unbürokratischen Einrichtung von Schanigärten heranzuziehen. Das hat mehrere Vorteile:
Die Bewirtung der Gäste erfolgt in unmittelbarer räumlicher Nähe der Lokale
Die ohnehin engen Fußgänger*innenbereiche werden nicht noch weiter verschmälert
Die ohnehin wenigen innerstädtischen Freiflächen werden nicht kommerzialisiert
Die sonst monofunktional durch abgestellte Fahrzeuge genutzte Parkspur steht den Menschen zur Verfügung: zum sich Treffen, Kommunizieren, Essen und Trinken
Wir rufen die Stadt Wien auf, internationalen Beispielen wie Paris, Vilnius oder Chicago zu folgen, die bereits zu Beginn der Pandemie Parkspuren und Fahrbahnen in Bars und Restaurants verwandelt haben.
Die Vereinigung nordamerikanischer Verkehrsverantwortlicher (NACTO) zeigt in ihrem Handbuch auf, wie Fahrbahnen und Parkspuren in und nach der Pandemie für Menschen statt für Fahrzeuge genutzt werden können: nicht nur zur Einrichtung von Schanigärten, sondern auch zur Verbreiterung der Gehsteige zur Einhaltung der vorgeschriebenen Abstände, zur Einrichtung von Radwegen zur Aufnahme der rasant zunehmenden Anzahl an Radfahrenden, zur Schaffung von wohnortnahen Aufenthaltsbereichen gerade für Menschen, die keinen Zweitwohnsitz oder keine Dachterrasse besitzen, als Spielstraßen für Kinder, damit diese ihre Bewegungsdefizite ausgleichen können, für Märkte oder Markterweiterungen, um Einkäufe mit Abstand zu ermöglichen, u.v.m. https://nacto.org/publication/streets-for-pandemic-response-recovery/
Meidling, Bahnunterführung Längenfeldgasse – ein Ort der besonderen Begegnung.
Die Unterführung unter der Südbahn im Zuge der Längenfeldgasse ist für alle Verkehrsarten ein Zwangspunkt im Verkehrsnetz. Die nächsten Möglichkeiten zur Querung der Südbahn sind die Philadelphiabrücke 900 Meter westlich und die Unterführung am Matzleinsdorfer Platz 1400 Meter östlich. Es gibt also keine brauchbare Alternative zur Benützung dieser Unterführung.
Bild 1: Die Alternativen zur Unterführung Längenfeldgasse sind relativ weit entfernt.
Der für Radfahrer und Fußgänger nutzbare Anteil des Straßenquerschnitts ist im Bereich der Unterführung sehr eng und muss teilweise gemeinsam genutzt werden. Die als Radweg ausgewiesene Fläche ist auf ganzer Länge benutzungspflichtig.
Für den Kfz-Verkehr stehen direkt südlich der Eichenstraße fünf Fahrstreifen zur Verfügung (zwei südwärts, drei nordwärts), die erst in der Mitte zwischen beiden Bahnbrücken auf zwei reduziert werden. Genau hier ist aber der schmalste Abschnitt für Radfahrer und Fußgänger.
Die im folgenden Text erwähnten Verkehrszeichennummern beziehen sich auf die entsprechenden Ziffern in § 52 lit. b) der StVO 1960:
Nr. 16: „Radweg“
Nr. 17: „Gehweg“
Nr. 17a a): „Geh- und Radweg“, für Fußgänger und Radfahrer gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg
Nr. 17a b): Geh- und Radweg, bei dem der Fußgänger- und Fahrradverkehr getrennt geführt werden
Kreuzungsbereich Eichenstraße
Im Kreuzungsbereich mit der Eichenstraße verläuft entlang der Längenfeldgasse nordwärts (bergab) ein schmaler Radweg. Er ist nicht farblich vom Gehweg abgesetzt, sondern nur durch einen flachen Bord.
In Fahrtrichtung Norden steht beim Queren der Eichenstraße ein Ampelmast genau in der Achse der Radfahrerfurt. Radfahrer müssen nach rechts ausweichen, in den Gehbereich der Fußgänger hinein. Gerade an dieser Stelle sind die Flächen für Radverkehr und Fußgänger nicht sichtbar voneinander abgegrenzt.
Der Radweg verläuft links vom Gehweg, das Verkehrszeichen „Radweg“ (Nr. 16) hängt aber auf der rechten Seite, über dem Gehweg.
Bild 2: Querung der Eichenstraße nordwärts, Wegeführung für Radfahrer (gelb) und Fußgänger (rot).
Bild 3: Längenfeldgasse nördlich der Kreuzung Eichenstraße
Die Unterführung, Richtung Süden
Bild 4: Gemeinsamer Geh- und Radweg mit zwei einander widersprechenden Verkehrszeichen.
Für den südwärts in die Unterführung einfahrenden Kfz- Verkehr gibt es bis etwa zur Mitte der Unterführung zwei Fahrspuren für Rechts- und Linkseinbieger aus den beiden Knotenarmen der Eichenstraße.
Deshalb steht auf diesem Abschnitt kein Platz mehr für separate Rad- und Fußwege zur Verfügung, der teilweise nur ca. 1 m breite Querschnitt ist deshalb mit Verkehrszeichen „Gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg“ (Nr. 17a-a) beschildert. Als Bodenmarkierung ist jedoch das Zeichen Nr. 16 „Radweg“ aufgebracht. Auf einer mit diesem Zeichen ausgeschilderten Fläche dürften Fußgänger jedoch nicht gehen.
Weiters gibt es eine weiße Begrenzungslinie rechts des Radwegs, die in einem Schwung nach rechts bis zur Hauswand geführt wird, und den Eindruck vermittelt, der Radweg nehme ab hier die gesamte Breite ein und der Gehweg verschwände entsprechend ersatzlos.
Dieser Zustand reicht bis zwischen die beiden Eisenbahnbrücken, wo die beiden Kfz-Fahrspuren zusammengeführt werden und entsprechend wieder etwas Platz für andere Verkehrsarten frei wird.
Da auch ungefähr hier die Auffächerung des nordwärts führenden Kfz-Verkehrs von einer auf drei Fahrspuren stattfindet, müssen unter der südlichen der beiden Eisenbahnbrücken nicht fünf, sondern nur zwei Kfz-Fahrspuren Platz finden. Der gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird deshalb wieder getrennt (Bild 6), allerdings nicht mit Verkehrszeichen 17a-b (Gemeinsamer Geh- und Radweg, getrennte Führung), sondern mit dem „Radweg“-Zeichen Nr. 16, das mitten auf der weißen Trennlinie zum Gehweg steht, und die Radfahrer zum Ausweichen nach links, also Richtung Kfz-Fahrbahn, zwingt. Auch auf dem Boden ist ein Zeichen Nr. 16 dargestellt. Einen Hinweis auf Fußgänger gibt es nicht.
Erst nach Verlassen der Unterführung gibt es auch wieder eine bauliche Abgrenzung von Geh- und Radweg in Form eines flachen Bords, hier sind am Boden links das Zeichen Nr. 16 (Radweg) und rechts das Zeichen Nr. 17 (Gehweg) angebracht (Bild 7), was Fußgängern wieder die Gewissheit einer Existenzberechtigung zurückgibt. Den Radfahrern, die ab hier eine Steigung zu bewältigen haben, steht nun eine ausreichende Radwegbreite zur Verfügung, die auch nicht mehr durch Masten eingeschränkt wird.
Bild 5: Die nördliche der beiden Bahnbrücken, Blick nach Süden. Der abgebildete Fußgänger bemüht sich, den vermeintlichen Radweg möglichst schnell wieder freizugeben.
Bild 6: Die südliche Eisenbahnbrücke, Blick nach Süden. Der bis hier gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird wieder getrennt.
Bild 7: Die Längenfeldgasse südlich der Eisenbahnbrücken, Blick nach Süden.
Die Unterführung, Richtung Norden
Bis zur Unterführung verläuft entlang der Längenfeldgasse ein baulich durch einen schmalen Bord längsgeteilter Rad- und Fußweg. Der Radweg, auf dem wegen des Gefälles auch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, ist jedoch schmal und durch den erwähnten Bord (Sturzgefahr) und Schildermasten eingeschränkt. Der Gehweg gehört nicht zu den angenehmsten Aufenthaltsorten der Stadt, erfüllt an dieser Stelle aber noch seinen eigentlichen Zweck.
Bild 8: Längenfeldgasse vor der Unterführung, Blick nach Norden.
Zwischen den beiden Eisenbahnbrücken weitet sich die Kfz-Fahrbahn jedoch von zwei auf fünf Spuren auf, und der den übrigen Verkehrsarten zur Verfügung stehende Querschnitt reduziert sich von gut 2 m auf ca. 1 m.
Rad- und Gehweg werden ab hier deshalb zusammengeführt, mit gemeinsamer Nutzung der gesamten Breite durch beide Nutzergruppen, und der Hoffnung auf gegenseitige Rücksichtnahme. Dies wird auch korrekt mit dem am rechten Rand stehenden Verkehrszeichen Nr. 17a-a angezeigt. Die Bodenmarkierungen widersprechen dem aber, hier sind die Zeichen für Rad- und Gehwege separat nebeneinander zu sehen, getrennt durch eine weiße Linie, die langsam nach rechts zur Tunnelwand geführt wird und die Gehwegbreite stetig bis auf Null reduziert.
Die Bodenmarkierungen (die ein Radfahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit wahrnimmt als das rechts oben angebrachte Schild) sagen also aus, dass ab hier der gesamte Bereich zwischen Fahrbahn und Tunnelwand Radweg sei. Wie Fußgänger ihren Weg legal fortsetzen sollen, bleibt vermeintlich unklar.
Bild 9: Zwischen beiden Eisenbahnbrücken wächst der Kfz-Anteil des Straßenquerschnitts auf Kosten der Randverkehrsarten von zwei auf fünf Spuren. Die am Boden angebrachten Verkehrszeichen widersprechen dem rechts oben aufgehängten, der Gehweg scheint an dieser Stelle einfach zu verschwinden.
Kurz vor der nördlichen Eisenbahnbrücke folgen auf dem laut Trennlinie vermeintlich exklusiven Radweg als Bodenmarkierung ein Rad- und ein Fußgängersymbol als nebeneinanderstehende Bodenmarkierungen (Bild 10), erst direkt im Unterführungsbereich folgen sie dann übereinanderstehend (Bild 11). Ob damit eine Darstellung von Zeichen 17a-a (gemeinsam zu nutzender Weg) gemeint ist, oder ob die Symbole auf dem hier jetzt sehr schmalen Weg schlicht nicht mehr nebeneinanderpassten, ist unbekannt. Das Fußgängersymbol steht kopf, vielleicht, um anzudeuten, dass hier auch mit Gegenverkehr durch Fußgänger zu rechnen ist. Die Breite des gemeinsamen Geh- und Radwegs beträgt hier weniger als 1 Meter, wobei wertvolle Zentimeter auch durch an den Tunnelwänden angebrachte Werbeplakate verlorengehen.
Bild 10: Kurz vor der nördlichen Bahnbrücke stehen auf dem vermeintlichen Radweg ein Rad- und ein Fußgängersymbol nebeneinander.
Bild 11: Erst unter der Unterführung stehen die beiden Symbole dann übereinander.
Nach Verlassen der Unterführung verdreifacht sich der baulich zur Verfügung stehende Querschnitt, deshalb finden sich hier wieder nebeneinander stehende Bodensymbole, sowie ein Pfeilsymbol, das ankündigt, dass Radfahrer und Fußgänger im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen keine separaten Spuren für Links- und Rechtsabbieger erhalten (Bild 12).
Einige Meter weiter vermittelt eine weiße Trennlinie am Boden den Eindruck, dass hier der zuvor verschwundene Gehweg wieder aus der Hauswand herauswachse. Tatsächlich aber wird Zeichen 17a-a (gemeinsame Nutzung der Fläche) bis zur Eichenstraße nicht aufgehoben, gilt also bis zur Kreuzung.
Bild 12: Der letzte Abschnitt, zwischen der nördlichen Brücke und der Eichenstraße. Blick nach Norden. Radfahrer und Fußgänger hier laut Bodenmarkierung wieder nebeneinander statt gemeinsam. Im Hintergrund wieder eine Trennlinie unklarer Funktion.
Bild 13: Immer wieder sehen sich Fußgänger außerstande, der durch die weiße Trennlinie angedeuteten Wegeführung zu folgen.
In Gehrichtung Süden fehlt auf der linken (östlichen) Straßenseite ein Verkehrszeichen 17a-a, das den hier angebrachten Bodenmarkierungen widersprechen könnte. Die Befolgung der Bodenmarkierungen und Trennlinien stellt Fußgänger vor physikalische Herausforderungen (Bild 13). Es bleibt unklar, ob und wie es für Fußgänger möglich ist, den Gehsteig zu benützen, ohne gegen Verkehrsregeln zu verstoßen oder in gefährliche Konflikte mit Radfahrern zu kommen.
Vorschläge
Die naheliegende Lösung der beschriebenen unerquicklichen Situation wäre, die Fahrbahn der Längenfeldgasse vor dem Knoten Eichenstraße von fünf auf drei Fahrspuren zu reduzieren.
Die zwei aus dem Knoten in Richtung Unterführung verlaufenden Spuren haben den Zweck, aus der Eichenstraße links- (aus Richtung Stadt) und rechtsabbiegende (aus Richtung Meidling) Fahrzeuge gleichzeitig abbiegen zu lassen, ohne die Linksabbieger auf die Rechtsabbieger warten zu lassen. Dies spielt vermutlich vor allem im abendlichen Berufsverkehr (Lastrichtung stadtauswärts) eine Rolle. Die Linksabbieger müssen allerdings trotzdem Vorfahrt gewähren, nämlich 50 Meter später, wo beide Spuren auf eine reduziert werden.
Rechts- und Linksabbieger werden üblicherweise durch entsprechende Programmierung der Ampelphasen entzerrt, die Freigabe für Linksabbieger erfolgt einige Sekunden später als die für den Gegenverkehr, am Ende der Grünphase sorgt ein Räumpfeil (Grün-Signal hinter der Kreuzung nur für Linksabbieger) wieder für einen freien Kreuzungsbereich. Die Grünphase für Linksabbieger sollte nachmittags wegen des stadtauswärts führenden Verkehrs länger sein als vormittags (und ist es vermutlich auch).
Zum Abfluss des Autoverkehrs südwärts in die Unterführung ist die zweite Spur also nicht dringend notwendig, vor allem sind die dadurch entstehenden Nachteile für Fußgänger und Radfahrer nicht zu rechtfertigen.
In der Knotenzufahrt aus der Unterführung sollten zwei Spuren ausreichen (Linksabbieger und Geradeaus/Rechtsabbieger), weder nach Norden noch nach Osten sind Hindernisse für den abfließenden Verkehr erkennbar. Der Geradeausstrom in der Längenfeldgasse hat Vorrang vor den entgegenkommenden Linksabbiegern, und für die Rechtsabbieger in die Eichenstraße stehen dort gleich zwei (dann leere) Fahrspuren zur Verfügung.
Durch Rückbau zweier Fahrspuren im Bereich der nördlichen Bahnbrücke entstünde der bisher fehlende Platz, eine sichere und angstfrei benützbare Wegeführung des Rad- und Fußgängerverkehrs einzurichten. Ungünstig platzierte Ampel- und Schildermasten sollten ggf. versetzt werden, um kein unnötiges Sicherheitsrisiko zu erzeugen.
Als kostengünstige Sofortmaßnahme müssten die irreführenden und der (rechtsgültigen) Beschilderung widersprechenden Bodenmarkierungen entfernt werden, notfalls ersatzlos. Vor allem die weißen Trennlinien am Anfang und Ende des gemeinsam zu benützenden Rad- und Gehwegs vermitteln Radfahrern den Eindruck, der gesamte Bereich sei Radweg, was zu gefährlichen Missverständnissen mit Fußgängern führt.
Gendersternchendisclaimer: Die Bezeichnung „Fußgänger“ inkludiert weibliche Fußgängerinnen, männliche Fußgängeriche sowie zum Zeitpunkt der Beobachtung zu Fuß gehende Personen sonstigen Geschlechts. Sofern die Geschlechtszughörigkeit von Einzelpersonen für das hier besprochene Thema relevant ist (also nie), werden abweichend die vorgenannten Formen verwendet. Dasselbe gilt sinngemäß auch für Personen, die sich auf Rädern fortbewegen.
Michael König Dipl.-Ing. Stadt- und Regionalplanung
Wir haben das Regierungsprogramm durchgeackert – und die Fußgänger:innenrelevanten Stellen herausgearbeitet:
Es beginnt ambitioniert und löblich, jedoch ohne abgeleitete Maßnahmen. Aber vielleicht wollen sie es ja spannend machen?
1. Ausbau Öffis: S.68: „Dafür sind der konsequente Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel, die Ausweitung des Rad und Fußverkehrs sowie der Umstieg auf CO2-freie Antriebe die zentralen Instrumente.“ Wiewohl eine kleine Maßnahme vorgestellt wird: S.68: Maßnahme: Die Taxiflotte soll auf e-Flotte umgestellt werden + Ladestellen für sie geschaffen werden. Ladestellen werden momentan (noch) fälschlicherweise auf den Gehsteig gepflanzt. Obwohl sie rein gar nichts mit Zufußgehen zu tun haben. Ladestellen für Autos gehören in die Parkspur!
2. Nachhaltige Klimawandel-Anpassungsmaßnahmen (S.71):. Die Projekte sollen in jedem Bezirk zu einer deutlichen Verbesserung der Lebensqualität beitragen. Die Bezirke können die Förderungen im Rahmen der Umgestaltung von öffentlichen Räumen abrufen. ● Gefördert werden klimawandelanpassende und die Aufenthaltsqualität steigernde Umbaumaßnahmen des öffentlichen Raumes, mit denen möglichst effizient positive Veränderungen des Mikroklimas erreicht werden. Darunter fallen z.B.: ○ Die Entsiegelung von Flächen durch Schaffung von Grünraum und Wasserläufen, Wasserrinnen, Wasserflächen oder Brunnen sowie Wasserspielen, Nebelduschen, Sprühnebel und mobilen Trinkbrunnen mit Sprühnebelfunktion als lokale Kühlzonen. ○ Die Pflanzung von Bäumen bzw. – wo Bäume nicht möglich sind – der Einsatz von Modulen aus dem Programm „Raus aus dem Asphalt“ (.d.h. Asphaltflächen werden aufgebrochen und begrünt, um Grätzl noch attraktiver zu machen).
Das finden wir ein gutes Ansinnen. Fraglich, wie schnell so etwas vorangetrieben wird. Wir wünschen uns das möglichst sofort.
3. Umgestaltung Straßen/Plätzen Neugestaltung von zumindest vier überregional bedeutsamen Straßen und vier Plätzen bis 2025, die als versiegelte Betonwüsten nicht mehr aktuell sind, und daher entsiegelt und begrünt werden sollen (wie beispielsweise Praterstern oder Simmeringer Hauptstraße). Die Festlegung der konkreten Projekte erfolgt gemeinsam. –> Also partizipativ mit mehr Bürgerbeteiligung. BürgerInnenbeteiligung als bewusst steuerndes Instrument von oben, lässt kaum größere Richtungsentscheidungen zu. Aber wir hätten schon viele Vorschläge: Praterstern, Schwedenplatz, Simmeringer Hauptstraße, Landstraßer Hauptstraße, Wagramerstraße, Kagraner Platz, Erzherzog-Karlstraße, Universitätsring, Wiedner Hauptstraße, Wallensteinplatz, Gersthof (18.), Brünnerstraße, Pragerstraße, Floridsdorfer Hauptplatz, Althangründe, Nussdorferstraße.
4. Für den Öffentlichen Raum: Straßen beruhigen und zu Treffpunkten machen sowie Errichtung von mehr Sitzgelegenheiten. Ja, das ist eine unserer Kernforderungen. Diese wurde im übrigen im Petitionsausschuss (2019) einstimmig angenommen, an allen neuralgischen Punkten, Sitzgelegenheiten zu schaffen.
5. Leuchtturmprojekte Da fällt ihnen leider nicht viel ein: Einzig spannend: das Raufholen unterirdischer Wasserläufe. Gut. + Für das Aufstellen von Grünpflanzen auf Gehsteigen und in Baumscheiben durch Private soll ein möglichst einfaches und für die Bewohner_innen kostengünstiges Verfahren in Übereinstimmung mit den bundesrechtlichen Regelungen geschaffen werden. Nach dem Vorbild von „150 Grüne Häuser“ sollen bürokratische Hürden beseitigt und ein einfaches bürger_innenfreundliches Verfahren zur raschen Abwicklung geschaffen werden.
6. Märkte: Konsumfreie Zonen mit Sitzgelegenheiten und Trinkbrunnen sollen die Aufenthaltsqualität erhöhen. Ja, dem stimmen wir zu. Also nur zu. Bitte erschaffen. Die Fußgänger:innen unserer Stadt stehen hinter ihnen und unterstützen das.
7. Öffentlicher Raum: (S101) Es sind dies Orte der Entschleunigung, des Flanierens, die hier Räume für Begegnungen und soziale Kontakte schaffen. Und damit sind sie auch Spielflächen und bieten ein enormes Potential für Kreativität, Nähe, Offenheit und Austausch – ein fruchtbarer Boden für ein gutes Miteinander. Das Grätzl als erweitertes Wohnzimmer in der lebenswertesten Stadt der Welt.
Begrünungsinitiativen, Kühlungsmaßnahmen in den heißen Sommern, der Ausbau bzw. die Attraktivierung der Parks sollen die Qualität der Grätzln ebenso erhöhen wie Verkehrsberuhigungen oder mehr Sitz- und Liegegelegenheiten im öffentlichen Raum.
Wir stärken die Stadt der kurzen Wege, um längere Wege bzw. Wege mit motorisierten Fahrzeugen zu vermeiden
Wir legen Wert auf die verstärkte Einbindung von zivilgesellschaftlichen Initiativen Dem stimmen wir zu. Als zivilgesellschaftliche Initiative werden wirdas Gespräch suchen.
8: Smart City Wien S135: Das bedeutet mehr Freiraum für Fußgeher_innen, mehr konsumfreie Sitzgelegenheiten, mehr Grün und mehr Wasser in der Stadt. Damit einher geht eine Reduktion der Flächen für den rollenden und ruhenden motorisierten Individualverkehr. –-> jawohl, aber wie und mit welchen Maßnahmen? Macht es doch nicht so spannend.
9: Fuß- und Radverkehr (S.163) Infrastruktur und öffentlicher Raum werden noch zu oft für den motorisierten Individualverkehr gedacht und geplant. Ein Auto nimmt stehend zehn bis 15 Mal so viel Raum ein wie ein einzelner Mensch oder ein Fahrrad. In Bewegung steigert sich das Missverhältnis noch mehr. Unser Fokus ist es, Alternativen zum eigenen Pkw attraktiv und leistbar zu machen. Wien soll so rasch wie möglich zur Stadt der kurzen Wege werden und wird dabei auch auf die Außenbezirke achten. Der Aktivverkehr ist für ein erfolgreiches und nachhaltiges Mobilitätskonzept unerlässlich. Es wird in allen Planungen als vollwertige, gleichberechtigte Komponente behandelt. Dort, wo sich die (Um-)Gestaltung des Straßenraums an den Bedürfnissen der schwächeren Verkehrsteilnehmer_innen und der Anwohner_innen orientiert, wird die Fortbewegung faktisch und gefühlt sicherer. Der öffentliche Raum wird als Ort des Austauschs und Aufenthalts wahrgenommen und die Lebensqualität steigt. Planung muss daher von den Bedürfnissen der schwächsten Verkehrsteilnehmer_innen ausgehen und darf sich nicht an angenommenen Spitzenbelastungen für PKW orientieren. Es braucht mehr Rücksicht auf Menschen mit Behinderungen im gesamten Straßenverkehr.
Zebrastreifen und Blockmarkierungen: Wer durch die Stadt geht, merkt, es gibt keine einheitliche Linie für Straßenquerungen und Zebrastreifen bzw. Blockmarkierungen für Radfahrquerungen. Das schafft Unsicherheit und das wollen wir ändern. ● Straßenbahnhaltestellen, die als Inseln inmitten von Straßen angelegt sind, sind oft nur über Fußgängerampeln erreichbar. Diese Haltestellen sollen zukünftig immer über mindestens einen Schutzweg für jede Fahrtrichtung angebunden werden.
● Ersatzgehsteige: Wir wollen Baustellen künftig gemeinsam mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) screenen. Auf diese Weise kann die nachträgliche Einrichtung gesicherter Gehverbindungen vorgeschrieben werden. Diese Vorgangsweise war früher üblich und soll wieder Standard werden.
● Wir wollen bestehende Konflikte zwischen Radfahrer_innen und Fußgänger_innen lösen. Mit intelligenter Planung und legistischen Maßnahmen (Verkehrszeichen) sind einige der Probleme zu lösen.
● Wir schaffen mehr Platz, Komfort und Sicherheit („Vision Zero“ – null Verkehrstote in Wien) für den Umweltverbund durch den neuen „Wiener Straßenquerschnitt“. Das heißt konsequente Umsetzung von Planungsprinzipien für den Fuß- und Radverkehr (z.B. Begrünung als Standard) Wir reduzieren, wo es für den Fußverkehr notwendig ist, die PKW-Infrastruktur (z.B. Weglassen von Parkspuren für breitere Gehsteige).
Der Platz für den Radverkehr darf nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen. Ja – unsere Forderung. Im Idealfall sind Radwege baulich vom anderen Verkehr zu trennen. Stimmt genau. Es sind Alternativen zu schmalen Radstreifen gefragt, die nicht mit parkendem Verkehr und Einfahrten kollidieren und Platz zum Überholen bieten. Die Öffnung von Einbahnstraßen für Radverkehr, die Einrichtung von Fahrradstraßen oder autofreie Bereiche sind kostengünstige und schnell realisierbare Maßnahmen, falls bauliche Maßnahmen an Hauptverkehrsstraßen nicht durchführbar sind. Entspricht der Forderung 9-11 von Platz für Wien, die wir unterstützen.
10. Supergrätzln (S.160) Mit sogenannten „Super-Grätzln“ sollen vorrangig Straßen rund um Bildungseinrichtungen verkehrsberuhigt, entsiegelt und begrünt werden: Wir beruhigen Kreuzungen und Straßen und machen sie zu Begegnungsstätten für Anwohner_innen und Passant_innen. Der Verkehr soll nach Möglichkeit um diese geleitet werden. So wird die Wohnqualität noch mehr verbessert – ein „Super-Grätzl“ eben. Entspricht der Forderung 1 von Platz für Wien, die wir vollinhaltlich unterstützen.
● Überall, wo das nicht möglich ist, werden integrative Lösungen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität der Vorplätze von Kindergärten und Schulen umgesetzt.
● Damit ein neues Viertel auch von alteingesessenen Nachbar_innen angenommen wird, braucht es Plätze und Wege, die für alle offen sind und Begegnungen ermöglichen. Wir werden mehr Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum schaffen und dauerhafte Begegnungszonen ausbauen.
11. Schulwegsicherheit (S. 164) 2019 wurden in Wien 459 Kinder auf dem Schulweg verletzt, zwei Kinder wurden dabei getötet. Um dies künftig zu verhindern, muss das Thema Schulwegsicherheit prioritär behandelt werden. Rund 160 Stellen auf Schulwegen wurden bislang als besonders gefährlich dokumentiert.Wir beschließen ein „Schulwegsicherheitspaket“, das die Bezirke bei der raschen Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen am Schulweg unterstützen soll. Individuelle Maßnahmen sollen von den Bezirken, gemeinsam mit den Schulstandorten erarbeitet werden. ● Ein Förderkatalog für die Umsetzung der Maßnahmen soll erarbeitet werden. ● Ziel ist es, dass bis 2025 alle dokumentierten Gefahrenstellen entschärft werden. ● Eine rechtskonforme Lösung der Verpflichtung für LKWs, Abbiegeassistenten zu installieren, wird erarbeitet
Sinnvoll & Verkehrsberuhigend sind Schulstraßen oder autofreie Schulvorplätze. Beides ist umsetzbar. Die Nachfrage danach seitens der Bezirke/Schulen ist leider nicht groß.
Eine verpflichtende Nachrüstung von LKWs mit Abbiegeassistent wird seitens der EU verzögert. Wir sind gespannt, welche rechtskonforme Lösung Österreich hier erarbeiten kann. Ein Rechtsabbiegen mit Schrittgeschwindigkeit ist keine Lösung.
Leider haben wir auch Antworten von Bezirkspolitikern gehört, die diese Vorschläge nicht unterstützen: „es brauche vor Schulen eine notwendige Frequenz an Fußgänger:innen, um einen Zebrastreifen überhaupt erst machen zu können. Die SchülerInnen alleine genügen nicht.“ „Nein, bitte keine Schulstraßen. Wir brauchen hier Parkzonen für Elterntaxis. Das funktioniert bei mir nicht…“
Unser Fazit: Es gibt grundlegende gute Ansichten und Ziele. Der Ruf „Raus aus dem Asphalt“ könnte als Leuchtturmprojekt fungieren, wenn er denn konsequent und effektiv umgesetzt wird. Generell werden konkrete Maßnahmen für den Radverkehr genannt. Zur Verbesserung des Fußverkehrs gibt es nur recht allgemeine Vorschläge, wie Begrünung und Sitzgelegenheiten. Konkrete Zahlen würden dem Ganzen mehr Relevanz geben. Alleine durch die Feststellung wie wichtig und gesund Aktive Mobilität ist, werden sich die Bedingungen fürs zu Fuß Gehen nicht verbessern.
Jahrzehntelang wurde Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und dem öffentlichen Verkehr weggenommen, was eigentlich für sie gedacht war. Es wurde dem Auto zugeschlagen. Aus Gehsteigen wurden Parkplätze, aus Straßenbahnlinien wurden vierspurige Schnellstraßen. Bäume wurden gekappt für mehr Stellplätze. Gehsteige wurden weiter verkleinert für Schrägparkplätze am Gehsteig. Schulwege wurden gefährlich.
Nun muss das Auto diesen Platz sukzessive wieder zurückgeben. Die Zeit des Autos ist vorbei. Die leisen Stimmen derer, die nicht in den Schlagzeilen der Zeitungen landen, weil sie wohlwollend diesen Maßnahmen zustimmen, werden zunehmend hörbar. Nicht immer sind alle Leute polternd dagegen, wenn ein Parkplatz in einen Radweg umgewandelt wird und damit wieder der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt wird. Nicht immer sind alle Leute dagegen, wenn ein Gehsteig mit Ohrwascheln ausgestattet wird, anstatt als Parkplatz verwendet zu werden. Nicht immer sind alle dagegen, wenn der Öffentliche Raum der Allgemeinheit zu Gute kommt, anstatt als Autospur zu dienen.
Es tut sich was – in unserer Stadt. Die leisen Stimmen werden lauter. Sie machen sich hörbar in Initiativen wie #PlatzfürWien. Eine Stadt ist nur lebens- und liebenswert, wenn ihre Straßen & Plätze wieder zu Orten der Begegnung werden. Wenn Kinder selbstständig ihren Schulweg zurücklegen können, ohne Elterntaxi. Wenn Eltern ihre Kinder – mit gutem Gefühl – alleine hinausschicken können. Wenn wir eine kindergerechte, eine klimagerechte und eine menschengerechte Stadt haben. (Anregungen dazu von Bernhard Odehnal)
Die 1.Gehsteigrallye fand Freitags im 3.Bezirk statt. Super, dass ihr alle mitgemacht habt – Kinder, Eltern, ParkbesucherInnen, PensionistInnen, SchülerInnen – ihr wart große Klasse! Kann man an all den Fotos erkennen.
Warum haben wir das gemeinsam mit Platz für Wien gemacht? Als Fußgänger*innen haben wir oft wirklich Schwierigkeiten, am Gehsteig Sicherheitsabstände einzuhalten, mit Kinderwägen unterwegs zu sein, mit dem Rollator zu gehen.
Wir sammelten dazu #WorstofGehsteig Fotos. Einer der wichtigsten Faktoren für enge Gehsteigsituationen sind schrägparkende Autos. In allen Bezirken gibt es Beispiele dafür – wo vormals eigentlich zumindest 2m breite Gehsteige vorhanden waren, die durch eine Parkraumbewirtschaftung zu Kosten der FußgängerInnen, drastisch verkleinert wurden. Wo ursprünglich zwei Autos längs parkten, konnten durch diese gefinkelte Maßnahme nun plötzlich fünf Autos schräg parken. Dass der Gehsteig nur mehr halb so groß war, schien niemanden zu stören. Wurde achselzuckend zur Kenntnis genommen. Bis jetzt.
Nun aber wird das von mehr und mehr Menschen ganz grundsätzlich in Frage gestellt und so nicht mehr akzeptiert. Wieviel Platz wollen Fußgänger*innen in Wien haben? Wieviel Platz soll es für aktive Mobilität (also das Zu Fuß Gehen und Rad Fahre) geben? Platz für Wien hat dazu einen Maßnahmenpaket für die Wiener Stadtregierung und die kommenden 10 Jahre ausgearbeitet.
Jedenfalls bekamen wir die meisten #WorstofGehsteig Fotos aus dem 3.Bezirk zugesandt. Damit stand fest: dort findet die Rallye statt.
In verschiedenen, wechselnden Alltagssituationen mussten die Teilnehmer*innen ihre Geschicklichkeit, ihre Schnelligkeit und ihren Stil unter Beweis stellen, selbst dann, wenn der Gehsteig schlicht zu schmal war, um dort sicher durchzukommen. Der Ehrgeiz war entfacht, und so gings rasant zu Fuß um den Park.
Lustig wars, wenn man Alltagssituationen aus dem normalen Kontext enthebt. Im Alltag sind 1,5m breite zugeparkte Gehsteige alles andere als lustig. Wir Menschen brauchen Platz – es ist an der Zeit, die Schrägparkplätze in Längsparkplätze umzuwidmen.
Die City-Talks Reihe wird von A city made by people in Amsterdam organisiert und online abgehalten (in Englisch). Diesmal geht es darum unsere Mobilität nach Covid19 zu diskutieren und da ist geht-doch natürlich mit dabei und setzt sich auch international für die Anliegen und Bedürfnisse von zu Fuß Gehenden ein!
Die offizielle Beschreibung lautet:
„CITY TALKS is an ongoing series of online Live Q&A [Anm. Questions and Answers] featuring initiatives and topics from cities within our network.How will we cycle and walk in the new normal? How can we make more space for people to move comfortably in our cities? We’ve invited 3 initiatives that are working on these challenges due to the effects of the COVID-19 Corona measures.“
Sprache ist tückisch, sie droht oft ein einseitiges Bild zu zeichnen. Deshalb plädiere ich für einen sorgsameren Umgang mit Sprache und letztendlich für einen wertschätzenderen Umgang mit sozialer Interaktion in Zeiten von COVID19 und danach.
„Social Distancing“, wie es von Anfang an von Seiten der Regierung eingefordert und auch von vielen Menschen praktiziert wurde, ist ein irreführender Begriff.
Ich selbst habe versucht mich so gut wie möglich daran zu halten.
Ich habe meine Sozialkontakte zurückgeschraubt – und zwar drastisch, als jemand der normalerweise ein sehr vielfältiges Sozialleben pflegt.
Anfänglich war es noch irgendwie aufregend über diverse Telekommunikationsapplikationen mit Freunden und Familie auf der ganzen Welt zu plaudern. Doch die Begeisterung daran schwand von Woche zu Woche. Und die Sehnsucht nach „echten“ Sozialkontakten stieg.
Doch aus geglaubtem Mangel an Alternativen zog ich mich immer mehr in mich selbst zurück. Während draußen die Sonne einen wunderbar warmen Frühling einläutete und dieser von unzähligen Familien im Park genossen wurde, fühlte ich mich zusehends isoliert – und damit stehe ich nicht alleine da.
Soziale Interaktion ist essentiell für unser Wohlbefinden und in vielen Fällen bekommen wir davon derzeit nur ein absolutes Minimum. Der Entzug von menschlicher Nähe hat in den letzten Wochen extreme Ausmaße angenommen – viele sind an der Schwelle des Verkraftbaren und das ist zutiefst menschlich.
Stress, Frust, Schlafmangel – Symptome, die jeder von uns kennen dürfte, doch unter den derzeitigen Ausgangsbeschränkungen kommen diese häufiger vor und können schnell auch bedrohliche Auswirkungen annehmen.[1+2] Wenn unzählige Menschen in Depressionen schlittern, oder zunehmend ihren Frust und Unmut in häuslicher Gewalt kanalisieren, müssen die die Alarmglocken schrillen.[3+4].
Welche Kollateralschäden müssen wir als Gesellschaft hinnehmen?
Die psychischen und physischen Auswirkungen, die das propagierte Social Distancing mit sich bringt – und zwar voraussichtlich längerfristig – müssen gesehen und gehört werden.
Deshalb nun mein Plädoyer: Fangen wir an das Social Distancing als Physical Distancing zu begreifen. Abstand halten ist eine sinnvolle Maßnahme, die jeder ergreifen kann. Soziale Nähe ist aber genauso lebenswichtig.[5]
Weg von Social Distancing hin zu rein physischem Abstandhalten während Social-Caring
Der Entzug von menschlicher Nähe führt zu geistiger und sozialer Verarmung.[6] Dagegen möchte ich nun tätig werden.
Aus stadtplanerischer Sicht ist das Thema des Physical Distancing eine richtungsweisende Herausforderung. Seit Wochen sehen wir so klar wie noch nie: der öffentliche Raum in unseren Ballungsräumen ist nicht nur knappes und somit kostbares Gut, er ist auch irrsinnig unfair verteilt.
Menschen, die durch die Straßen spazieren sind vielerorts gezwungen auf die Fahrbahn auszuweichen, da ein Begegnen unter Einhaltung des Mindestabstandes von 2 Metern auf Gehsteigen, die die 2m Mindestrbeite nicht erreichen, unmöglich ist.
Zu Fuß Gehende und Radfahrende spüren am eigenen Leib, wie knapp der Abstand zueinander manchmal wird, weil ihnen einfach nicht genügend Raum zugestanden wird. Die Stadt Wien hat zwar sehr spät reagiert, aber immerhin seit Ostern einige Straßenzüge für die gesündesten Formen der Mobilität (Anm. „Aktive Mobilität“) geöffnet. Es ist ein Anfang.
Wenn wir davon ausgehen, dass #PhysicalDistancing auch für Post-Corona Zeiten ein Credo bleiben wird, brauchen wir eine flächendeckende Ausweitung dieser Maßnahmen.
Zusätzlich freuen wir uns auf kreative Lösungen, wie wir der sozialen Verarmung entgegenwirken können, ja vielmehr wieder wertvolle zwischenmenschliche Interaktion fördern können – trotz des notwendigen Abstandhaltens.
Eine solche Idee nimmt mit #socialspots gerade Formen an. Bleibt gespannt. Damit wird nämlich aus #SocialDistancing ein #Social Caring mit #PhysicalDistancing und das ist weitaus besser.
Außerdem: Du wünscht dir mehr Platz zum Gehen, Verweilen, Radfahren und Spielen im öffentlichen Raum in Wien? Dann unterzeichne hier: #platzfürwien
#SocialSpots am Donaukanal – Aktion von #gehtdochwien
Hilfs-Hotlines in Zeiten psychischer Belastungen:
142 (Notruf), täglich 0–24 Uhr
Wer hat sich nicht schon über die Enge von Gehsteigen geärgert? Oder dass sie mit Hindernissen verstellt sind, die dort nichts verloren haben (Halteverbotstafeln, E-Tankstationen usw.)? Schick uns jetzt ein Foto davon – und wandle deinen Ärger in Aktionismus.
Fahrspuren und Parkstreifen haben festgelegte Breiten. Was dann noch vom Straßenraum übrig bleibt, wird zum Gehsteig. Dabei gehen fast alle Wiener*innen zu Fuß; und sei es auch nur bis zum Auto!
Was bislang ärgerlich und hinderlich war, wird in Zeiten von Corona zur Gefahr. Viele Menschen warten vor den Geschäften am Gehsteig. Abstandhalten ist auf schmalen Gehsteigen unmöglich. 38 Prozent der Wiener Gehsteige haben eine Breite von weniger als zwei Meter. Das muss sich ändern! Und zwar nicht irgendwann, sondern sofort!
auf der HP im Kontaktformular (hier weiter unten), oder
per social media mittels Hashtags #LieblingsEngstelle, #WorstOfGehsteig, #ZuSchmal, #PlatzFürWien
Unterzeichne die Forderungen von #PlatzFürWien– und erzähle davon weiter!Wir sammeln alle Fotos, die bis Ende Mai 2020 eingelangt sind, und wenden uns damit an die verantwortlichen Stellen auf Gemeinde- und Bezirksebene.
An der schmalsten Stelle der Gehsteigs warten die Kund*innen der Apotheke.
Forderung von #PlatzfürWien nach breiteren Gehsteigen
Straßenraum will neu gedacht werden! Wir wollen Druck aufbauen, damit sich endlich etwas ändert und der Straßenraum gerechter und demokratischer verteilt wird.
geht-doch.wien hat im letzten Jourfixe das Regierungsprogramm von Schwarz-Grün unter die Lupe genommen:
Fazit:
Ambitioniert – nona – und wichtig wären noch konkretere Maßnahmen.
In Kursiv das Programm, darunter unsere Kommentare.
Der Rad und Fußgängerverkehr nimmt stetig an Bedeutung zu. Dieser positive Trend muss weiterhin unterstützt und gestärkt werden.
Selbstverständlich, sehen wir auch so.
Evaluierung der StVO auf Benachteiligungen des Radfahrens und Zufußgehens: o Abbau von rechtlichen Barrieren zum Wohle des sicheren Radfahrens sowie Zufußgehens o Ermöglichung von Temporeduktionen in Ortskernen und vor Schulen sowie an Unfallhäufungsstellen (auch auf Landesstraßen) o Stärkung des Rücksichtnahmeprinzips in der StVO
Was wir vermissen: Geschwindigkeitsreduktion auf 10km/h vor Zebrastreifen.
Vertiefende Ausbildung der LKW-Fahrerinnen und -fahrer im Rahmen der Berufskraftfahrer-Aus- und -Weiterbildung hinsichtlich „Verkehrssicherheit und toter Winkel“
o Bewusstseinsbildungsmaßnahmen für besonders gefährdete Gruppen von Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern betreffend „Toter Winkel“ o Prüfung einer Förderung für Nachrüstung von Abbiegeassistenten o Ausstattung von ASFINAG-Parkplätzen mit Einrichtungen zur korrekten Ausrichtung der Spiegel von LKWs sowie Kontaktaufnahme und gemeinsame Evaluierung mit den Mineralölfirmen, ob die Einrichtung solcher Plätze auch bei Tankstellen möglich ist.
Bedeutet das, dass die verpflichtende Aufrüstung mit Abbiegeassistenten nicht früher als von der EU vorgesehen kommt?
Radpaket und Zufußgehen – Offensive für aktive, sanfte Mobilität: o Eigene Organisationseinheit für Fahrradfahren, Zufußgehen und Barrierefreiheit im BMVIT durch Reorganisation der bestehenden Ressourcen
Attraktivierung des Fußgängerverkehrs o Weiterentwicklung und Umsetzung des „Masterplans Gehen“ zur Förderung des Fußgängerverkehrs o Fußgängerverkehr bei Gestaltung rechtlicher Rahmenbedingungen der Verkehrsorganisation wie der StVO und bei Gestaltung des Straßenraums stärker berücksichtigen
Wir wünschen uns: ein Umbau einer Straße muss eine Verbesserung für aktive Mobilität bringen!
o Verstärkte Förderung von Investitionen im Fußgängerverkehr
Ja, denn die Zu Fuß Gehenden sind die größte Gruppe aller Verkehrsteilnehmenden in Österreich. Diese sollte zuerst bedacht und verstärkt beglückt werden.
Außerdem: Barrierefreiheit für Zu Fuß Gehende!
Mehr Querungsmöglichkeiten für Zu Fuß Gehende!
o Förderschiene Mobilitätsmanagement ausbauen o Anpassung der Kriterien für Klimaförderungen aus Bundesmitteln, damit auch Infrastruktur für den Fußverkehr förderungswürdig wird (klimaaktiv)
Unbedingt. Denn noch sind sie es nicht!
o Infrastrukturentscheidungen sollen die Planung und Errichtung begleitender und vernetzender Fuß- und Radwege berücksichtigen
Ja – immer.
Ein Umbau einer Straße muss eine Verbesserung für aktive Mobilität bringen.
o Der Unterausschuss Radverkehr des BMVIT wird um die Agenden des Fußverkehrs erweitert
Ja, finden wir wichtig und richtig, dass Radverkehr gemeinsam mit Fußverkehr gedacht wird – und nicht gegeneinander ausgespielt wird. Fraglich ist, ob derart viele Agenden bei den Treffen durchgebracht werden können?
Die Mobilität in der Stadt wird immer vielfältiger. Menschen nutzen Fahrräder, Öffis, Autos und gehen zu Fuß. Vermehrt sind neben Rollern auch E-Scooter im Stadtgebiet unterwegs. Diese sind eine für die Mobilitätswende und die Wahlfreiheit bei der Mobilität begrüßenswerte Alternative. Wichtig ist jedoch die passende Nutzweise der Roller bzw. E-Scooter je nach Bauart. Der neue Trend veranschaulicht auch, wie dringend notwendig eine faire Verteilung des öffentlichen Raums für die unterschiedlichen Mobilitätsarten ist.
In einem gemeinsamen Grundsatzpapier erläutern die FußgängerInnenlobbys Walk-Space & geht-doch und die Radlobby Österreich ihre Position zur Nutzweise von Rollern und E-Scootern.
Fazit
Wir begrüßen die Schaffung von Mobilitätsalternativen als ein Mittel zur Erreichung der Mobilitätswende.
Wir fordern eine klare Unterscheidung und Differenzierung in der Behandlung von muskelbetriebenen und elektrisch betriebenen Verkehrsmitteln.
E-Scooter (< 25 km/h, < 600 W) ähneln vom Geschwindigkeitsprofil her Fahrrädern – es ist naheliegend, dass E-Scooter auf Radfahranlagen unterwegs sein sollen.
Die Fahrradinfrastruktur ist entsprechend dem neuen Nutzungsdruck und in Hinblick auf nationale und kommunale Zielsetzungen großzügig auszubauen.
Der Ausbau der Fahrradinfrastruktur darf nicht auf Kosten von Fußverkehrsflächen passieren.
Der Gehsteig ist oft der letzte Rückzugsort für Fußgehende. Schrittgeschwindigkeit ist hier das Maß der Dinge.
RollerfahrerInnen haben sich auf Gehsteigen der Fußgehergeschwindigkeit anzupassen.
Gehsteige sind mindestens in Regelbreite auszuführen und von (neuen) Hindernissen freizuhalten (Verkehrsschilder, Schaltkästen, E-Ladesäulen, abgestellte Leih-E-Scooter, etc.).
Die Regeln für gesetzeskonformes Abstellen von Rollern und E-Scootern sind zu kommunizieren und zu exekutieren.
Fußverkehrsflächen sind im Sinne eines „design for all“ (barrierefrei, seniorInnentauglich) zu optimieren (Oberflächengestaltung, Querungsstellen, Sichtbeziehungen).
Motorisierte Spaß- oder Transportgeräte (E-Scooter, sonstige motorisierte Kleinfahrzeuge oder fahrzeugähnliches Spielzeug) haben nichts auf Fußverkehrsflächen verloren.
Wir empfehlen die Aufnahme von E-Scootern als eigene Fahrzeug-Kategorie in die Verkehrsunfallstatistik, um deren Unfallgeschehen von Unfällen mit Fahrrad- bzw. fahrzeugähnlicher (Kinder-)Spielzeug-Beteiligung unterscheiden zu können.
