Meidling, Bahnunterführung Längenfeldgasse – ein Ort der besonderen Begegnung.
Die Unterführung unter der Südbahn im Zuge der Längenfeldgasse ist für alle Verkehrsarten ein Zwangspunkt im Verkehrsnetz. Die nächsten Möglichkeiten zur Querung der Südbahn sind die Philadelphiabrücke 900 Meter westlich und die Unterführung am Matzleinsdorfer Platz 1400 Meter östlich. Es gibt also keine brauchbare Alternative zur Benützung dieser Unterführung.
Bild 1: Die Alternativen zur Unterführung Längenfeldgasse sind relativ weit entfernt.
Der für Radfahrer und Fußgänger nutzbare Anteil des Straßenquerschnitts ist im Bereich der Unterführung sehr eng und muss teilweise gemeinsam genutzt werden. Die als Radweg ausgewiesene Fläche ist auf ganzer Länge benutzungspflichtig.
Für den Kfz-Verkehr stehen direkt südlich der Eichenstraße fünf Fahrstreifen zur Verfügung (zwei südwärts, drei nordwärts), die erst in der Mitte zwischen beiden Bahnbrücken auf zwei reduziert werden. Genau hier ist aber der schmalste Abschnitt für Radfahrer und Fußgänger.
Die im folgenden Text erwähnten Verkehrszeichennummern beziehen sich auf die entsprechenden Ziffern in § 52 lit. b) der StVO 1960:
Nr. 16: „Radweg“
Nr. 17: „Gehweg“
Nr. 17a a): „Geh- und Radweg“, für Fußgänger und Radfahrer gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg
Nr. 17a b): Geh- und Radweg, bei dem der Fußgänger- und Fahrradverkehr getrennt geführt werden
Kreuzungsbereich Eichenstraße
Im Kreuzungsbereich mit der Eichenstraße verläuft entlang der Längenfeldgasse nordwärts (bergab) ein schmaler Radweg. Er ist nicht farblich vom Gehweg abgesetzt, sondern nur durch einen flachen Bord.
In Fahrtrichtung Norden steht beim Queren der Eichenstraße ein Ampelmast genau in der Achse der Radfahrerfurt. Radfahrer müssen nach rechts ausweichen, in den Gehbereich der Fußgänger hinein. Gerade an dieser Stelle sind die Flächen für Radverkehr und Fußgänger nicht sichtbar voneinander abgegrenzt.
Der Radweg verläuft links vom Gehweg, das Verkehrszeichen „Radweg“ (Nr. 16) hängt aber auf der rechten Seite, über dem Gehweg.
Bild 2: Querung der Eichenstraße nordwärts, Wegeführung für Radfahrer (gelb) und Fußgänger (rot).
Bild 3: Längenfeldgasse nördlich der Kreuzung Eichenstraße
Die Unterführung, Richtung Süden
Bild 4: Gemeinsamer Geh- und Radweg mit zwei einander widersprechenden Verkehrszeichen.
Für den südwärts in die Unterführung einfahrenden Kfz- Verkehr gibt es bis etwa zur Mitte der Unterführung zwei Fahrspuren für Rechts- und Linkseinbieger aus den beiden Knotenarmen der Eichenstraße.
Deshalb steht auf diesem Abschnitt kein Platz mehr für separate Rad- und Fußwege zur Verfügung, der teilweise nur ca. 1 m breite Querschnitt ist deshalb mit Verkehrszeichen „Gemeinsam zu benützender Geh- und Radweg“ (Nr. 17a-a) beschildert. Als Bodenmarkierung ist jedoch das Zeichen Nr. 16 „Radweg“ aufgebracht. Auf einer mit diesem Zeichen ausgeschilderten Fläche dürften Fußgänger jedoch nicht gehen.
Weiters gibt es eine weiße Begrenzungslinie rechts des Radwegs, die in einem Schwung nach rechts bis zur Hauswand geführt wird, und den Eindruck vermittelt, der Radweg nehme ab hier die gesamte Breite ein und der Gehweg verschwände entsprechend ersatzlos.
Dieser Zustand reicht bis zwischen die beiden Eisenbahnbrücken, wo die beiden Kfz-Fahrspuren zusammengeführt werden und entsprechend wieder etwas Platz für andere Verkehrsarten frei wird.
Da auch ungefähr hier die Auffächerung des nordwärts führenden Kfz-Verkehrs von einer auf drei Fahrspuren stattfindet, müssen unter der südlichen der beiden Eisenbahnbrücken nicht fünf, sondern nur zwei Kfz-Fahrspuren Platz finden. Der gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird deshalb wieder getrennt (Bild 6), allerdings nicht mit Verkehrszeichen 17a-b (Gemeinsamer Geh- und Radweg, getrennte Führung), sondern mit dem „Radweg“-Zeichen Nr. 16, das mitten auf der weißen Trennlinie zum Gehweg steht, und die Radfahrer zum Ausweichen nach links, also Richtung Kfz-Fahrbahn, zwingt. Auch auf dem Boden ist ein Zeichen Nr. 16 dargestellt. Einen Hinweis auf Fußgänger gibt es nicht.
Erst nach Verlassen der Unterführung gibt es auch wieder eine bauliche Abgrenzung von Geh- und Radweg in Form eines flachen Bords, hier sind am Boden links das Zeichen Nr. 16 (Radweg) und rechts das Zeichen Nr. 17 (Gehweg) angebracht (Bild 7), was Fußgängern wieder die Gewissheit einer Existenzberechtigung zurückgibt. Den Radfahrern, die ab hier eine Steigung zu bewältigen haben, steht nun eine ausreichende Radwegbreite zur Verfügung, die auch nicht mehr durch Masten eingeschränkt wird.
Bild 5: Die nördliche der beiden Bahnbrücken, Blick nach Süden. Der abgebildete Fußgänger bemüht sich, den vermeintlichen Radweg möglichst schnell wieder freizugeben.
Bild 6: Die südliche Eisenbahnbrücke, Blick nach Süden. Der bis hier gemeinsam zu nutzende Geh- und Radweg wird wieder getrennt.
Bild 7: Die Längenfeldgasse südlich der Eisenbahnbrücken, Blick nach Süden.
Die Unterführung, Richtung Norden
Bis zur Unterführung verläuft entlang der Längenfeldgasse ein baulich durch einen schmalen Bord längsgeteilter Rad- und Fußweg. Der Radweg, auf dem wegen des Gefälles auch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, ist jedoch schmal und durch den erwähnten Bord (Sturzgefahr) und Schildermasten eingeschränkt. Der Gehweg gehört nicht zu den angenehmsten Aufenthaltsorten der Stadt, erfüllt an dieser Stelle aber noch seinen eigentlichen Zweck.
Bild 8: Längenfeldgasse vor der Unterführung, Blick nach Norden.
Zwischen den beiden Eisenbahnbrücken weitet sich die Kfz-Fahrbahn jedoch von zwei auf fünf Spuren auf, und der den übrigen Verkehrsarten zur Verfügung stehende Querschnitt reduziert sich von gut 2 m auf ca. 1 m.
Rad- und Gehweg werden ab hier deshalb zusammengeführt, mit gemeinsamer Nutzung der gesamten Breite durch beide Nutzergruppen, und der Hoffnung auf gegenseitige Rücksichtnahme. Dies wird auch korrekt mit dem am rechten Rand stehenden Verkehrszeichen Nr. 17a-a angezeigt. Die Bodenmarkierungen widersprechen dem aber, hier sind die Zeichen für Rad- und Gehwege separat nebeneinander zu sehen, getrennt durch eine weiße Linie, die langsam nach rechts zur Tunnelwand geführt wird und die Gehwegbreite stetig bis auf Null reduziert.
Die Bodenmarkierungen (die ein Radfahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit wahrnimmt als das rechts oben angebrachte Schild) sagen also aus, dass ab hier der gesamte Bereich zwischen Fahrbahn und Tunnelwand Radweg sei. Wie Fußgänger ihren Weg legal fortsetzen sollen, bleibt vermeintlich unklar.
Bild 9: Zwischen beiden Eisenbahnbrücken wächst der Kfz-Anteil des Straßenquerschnitts auf Kosten der Randverkehrsarten von zwei auf fünf Spuren. Die am Boden angebrachten Verkehrszeichen widersprechen dem rechts oben aufgehängten, der Gehweg scheint an dieser Stelle einfach zu verschwinden.
Kurz vor der nördlichen Eisenbahnbrücke folgen auf dem laut Trennlinie vermeintlich exklusiven Radweg als Bodenmarkierung ein Rad- und ein Fußgängersymbol als nebeneinanderstehende Bodenmarkierungen (Bild 10), erst direkt im Unterführungsbereich folgen sie dann übereinanderstehend (Bild 11). Ob damit eine Darstellung von Zeichen 17a-a (gemeinsam zu nutzender Weg) gemeint ist, oder ob die Symbole auf dem hier jetzt sehr schmalen Weg schlicht nicht mehr nebeneinanderpassten, ist unbekannt. Das Fußgängersymbol steht kopf, vielleicht, um anzudeuten, dass hier auch mit Gegenverkehr durch Fußgänger zu rechnen ist. Die Breite des gemeinsamen Geh- und Radwegs beträgt hier weniger als 1 Meter, wobei wertvolle Zentimeter auch durch an den Tunnelwänden angebrachte Werbeplakate verlorengehen.
Bild 10: Kurz vor der nördlichen Bahnbrücke stehen auf dem vermeintlichen Radweg ein Rad- und ein Fußgängersymbol nebeneinander.
Bild 11: Erst unter der Unterführung stehen die beiden Symbole dann übereinander.
Nach Verlassen der Unterführung verdreifacht sich der baulich zur Verfügung stehende Querschnitt, deshalb finden sich hier wieder nebeneinander stehende Bodensymbole, sowie ein Pfeilsymbol, das ankündigt, dass Radfahrer und Fußgänger im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen keine separaten Spuren für Links- und Rechtsabbieger erhalten (Bild 12).
Einige Meter weiter vermittelt eine weiße Trennlinie am Boden den Eindruck, dass hier der zuvor verschwundene Gehweg wieder aus der Hauswand herauswachse. Tatsächlich aber wird Zeichen 17a-a (gemeinsame Nutzung der Fläche) bis zur Eichenstraße nicht aufgehoben, gilt also bis zur Kreuzung.
Bild 12: Der letzte Abschnitt, zwischen der nördlichen Brücke und der Eichenstraße. Blick nach Norden. Radfahrer und Fußgänger hier laut Bodenmarkierung wieder nebeneinander statt gemeinsam. Im Hintergrund wieder eine Trennlinie unklarer Funktion.
Bild 13: Immer wieder sehen sich Fußgänger außerstande, der durch die weiße Trennlinie angedeuteten Wegeführung zu folgen.
In Gehrichtung Süden fehlt auf der linken (östlichen) Straßenseite ein Verkehrszeichen 17a-a, das den hier angebrachten Bodenmarkierungen widersprechen könnte. Die Befolgung der Bodenmarkierungen und Trennlinien stellt Fußgänger vor physikalische Herausforderungen (Bild 13). Es bleibt unklar, ob und wie es für Fußgänger möglich ist, den Gehsteig zu benützen, ohne gegen Verkehrsregeln zu verstoßen oder in gefährliche Konflikte mit Radfahrern zu kommen.
Vorschläge
Die naheliegende Lösung der beschriebenen unerquicklichen Situation wäre, die Fahrbahn der Längenfeldgasse vor dem Knoten Eichenstraße von fünf auf drei Fahrspuren zu reduzieren.
Die zwei aus dem Knoten in Richtung Unterführung verlaufenden Spuren haben den Zweck, aus der Eichenstraße links- (aus Richtung Stadt) und rechtsabbiegende (aus Richtung Meidling) Fahrzeuge gleichzeitig abbiegen zu lassen, ohne die Linksabbieger auf die Rechtsabbieger warten zu lassen. Dies spielt vermutlich vor allem im abendlichen Berufsverkehr (Lastrichtung stadtauswärts) eine Rolle. Die Linksabbieger müssen allerdings trotzdem Vorfahrt gewähren, nämlich 50 Meter später, wo beide Spuren auf eine reduziert werden.
Rechts- und Linksabbieger werden üblicherweise durch entsprechende Programmierung der Ampelphasen entzerrt, die Freigabe für Linksabbieger erfolgt einige Sekunden später als die für den Gegenverkehr, am Ende der Grünphase sorgt ein Räumpfeil (Grün-Signal hinter der Kreuzung nur für Linksabbieger) wieder für einen freien Kreuzungsbereich. Die Grünphase für Linksabbieger sollte nachmittags wegen des stadtauswärts führenden Verkehrs länger sein als vormittags (und ist es vermutlich auch).
Zum Abfluss des Autoverkehrs südwärts in die Unterführung ist die zweite Spur also nicht dringend notwendig, vor allem sind die dadurch entstehenden Nachteile für Fußgänger und Radfahrer nicht zu rechtfertigen.
In der Knotenzufahrt aus der Unterführung sollten zwei Spuren ausreichen (Linksabbieger und Geradeaus/Rechtsabbieger), weder nach Norden noch nach Osten sind Hindernisse für den abfließenden Verkehr erkennbar. Der Geradeausstrom in der Längenfeldgasse hat Vorrang vor den entgegenkommenden Linksabbiegern, und für die Rechtsabbieger in die Eichenstraße stehen dort gleich zwei (dann leere) Fahrspuren zur Verfügung.
Durch Rückbau zweier Fahrspuren im Bereich der nördlichen Bahnbrücke entstünde der bisher fehlende Platz, eine sichere und angstfrei benützbare Wegeführung des Rad- und Fußgängerverkehrs einzurichten. Ungünstig platzierte Ampel- und Schildermasten sollten ggf. versetzt werden, um kein unnötiges Sicherheitsrisiko zu erzeugen.
Als kostengünstige Sofortmaßnahme müssten die irreführenden und der (rechtsgültigen) Beschilderung widersprechenden Bodenmarkierungen entfernt werden, notfalls ersatzlos. Vor allem die weißen Trennlinien am Anfang und Ende des gemeinsam zu benützenden Rad- und Gehwegs vermitteln Radfahrern den Eindruck, der gesamte Bereich sei Radweg, was zu gefährlichen Missverständnissen mit Fußgängern führt.
Gendersternchendisclaimer: Die Bezeichnung „Fußgänger“ inkludiert weibliche Fußgängerinnen, männliche Fußgängeriche sowie zum Zeitpunkt der Beobachtung zu Fuß gehende Personen sonstigen Geschlechts. Sofern die Geschlechtszughörigkeit von Einzelpersonen für das hier besprochene Thema relevant ist (also nie), werden abweichend die vorgenannten Formen verwendet. Dasselbe gilt sinngemäß auch für Personen, die sich auf Rädern fortbewegen.
Michael König Dipl.-Ing. Stadt- und Regionalplanung